VIRGIN BMW | R1200GSアドベンチャー(2010-) 試乗インプレ

R1200GSアドベンチャーの画像
BMW Motorrad R1200GS Adventure

R1200GSアドベンチャー(2010-)

  • 掲載日/2010年03月31日【試乗インプレ】
  • 取材協力/BMW Motorrad Japan  写真/BMW BIKES編集部  取材・文/田中 善介

ひとつのカテゴリを築き上げた冒険マシン
大陸横断型巨大巡洋艦にも DOHC を採用

2010年2月、その名の通り『アドベンチャー』を具現化したエンデューロ・ツアラーのハイエンド・モデル R 1200 GS Adventure が、R 1200 GS 同様 DOHC エンジンを搭載してリニューとなった。2002年に初めてアドベンチャーの名を冠するモデル R1150GS Adventure が登場してから、2006年には 1200 ボクサーへのフルモデルチェンジ、2008年には駆動系の全面変更と新たなサスペンション・システムの装備によるフェイスリフト、そして2010年の DOHC 化と、振り返って見ると短い期間で段階的に進化と熟成を重ねてきたことが分かる。

今回のリニューアルもまた、アドベンチャーがボクサー GS の派生モデルという位置付けからすれば当然の流れ。しかし2008年以来、ボクサー GS はオンロードにメインステージを移した『オールラウンダー』的なキャラクターとなり、それによって、そもそもボクサー GS をよりハードなエンデューロ長旅仕様としたアドベンチャーが、GS 本来の性質を継承するキャラクターとなった。

R1200GSアドベンチャーの特徴

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アドベンチャーのスタイリングはほぼ不変
新型 DOHC ボクサーでさらに余裕の走り

2006年に 1200 ボクサーとなってから、スタイリングやデザインに大きな変更は見られない。相変わらず大きなボディは存在感たっぷりで、おいそれと跨る気にはなれないのがアドベンチャー最大の特徴だろう。オフロード性能を考慮した車体構成は、ベースとなるボクサー GS から前後サスペンション・ストロークを 20mm 延長したことで車高はグンと上がり、航続距離を延ばすための容量約 33L もある大型燃料タンクは左右に張り出し、給油直後はバランスに気を遣う。また大型ウィンドシールドやクロススポーク・ホイール、アルミニウム製の無骨なケースなど、それら目に写る装備が全て『冒険仕様』だ。実際、メーカーとしては長旅を愉しむライダーや、国境を越えて走り続ける冒険家をターゲット・ユーザーとしており、あらゆる走行環境において、余裕のある走行性能と長距離走行時の快適性をコンセプトとしている。車体サイズ、車輌重量は先代と同様。

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エンジンは SOHC から DOHC へと変更され、最高出力は 5ps アップの 110ps/7,750rpm、最大トルクは 4Nm アップしているが、その発生回転数は 250rpm アップしており、120Nm/6,000rpm となる。DOHC ボクサーの特徴は GS や RT と同様、低速から豊かなトルクを発生し、低回転から高回転域まで、シャープな吹け上がりと力強さを感じることが出来る。

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ベースとなる価格設定のハイラインには、標準でオン/オフの切り替えが可能なインテグラル ABS や、グリップヒーター、オンボードコンピューター、LED ウィンカー&テールランプを装備し、プレミアムラインにはさらにエンデューロ ESA と ASC も標準で装備する。価格はいずれも先代比約9万円強の上乗せ。さらにエンジンプロテクションバーやアンダーガード、シリンダヘッドのバルブカバー、幅広のフットレストやハンドプロテクターなど、アドベンチャーに必要とされるあらゆるパーツが最初から装着されており、工場出荷時からそのままロングツーリングへ、というコンセプトは健在だ。

R1200GSアドベンチャーの試乗インプレッション

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最新のエンジンとサスペンションが
ライダーをサポートする方向に働く

何度でも言ってしまうが、アドベンチャーと向き合うと「デカイ! 重い!」という叫びが自然と口に出る。どうして BMW はこうも「大きく・重く」造ってしまうのだろう…と、やるせない気持ちで各部を見渡してみる。大型ウィンドスクリーンの角度調整ノブ、シリンダヘッドカバー、左右ハンドルのブレーキ&クラッチフルードのリザーブタンク、LED ウィンカー、それにサイレンサーのジョイント部分に追加装備された排圧調整デバイス、とりあえず先代との違いに気付いたのはその程度で、それ以上のことは新旧2台を並べて比較しないとハッキリとは判らない。「モデルのイメージを踏襲するため」という意味では間違い無いのだろうが、エンジンそのものが変わってリニューアルしたのに、それが明確に伝わらなければ見る側としては面白くないのも事実。そんな風に思いながらイグニッションをオンにすると、予想以上のサウンドに少々驚く。地下駐車場から出発する際、これほど「自己主張」する BMW があっただろうか? GS や RT よりもずっと迫力のある排気音だ。

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バイクを所有する上で、走行性能以前に見た目がカッコイイ、イマジネーションが拡がるなど、その個体から発せられる刺激、何かしら欲求を掻き立ててくれる魅力を持っているかどうかはとても大事な要素だ。その点アドベンチャーは、佇まいだけで荒野を駆け抜けるイメージを持たせてくれるから十分魅力的。従って試乗ルートには市街地から高速道路、そして河川敷を設定してみた。ちなみに試乗者の体格は身長 176cm、体重 62kg でオフロード経験は浅い。市街地走行では歩行者やクルマの流れに気を配りながら極低速の徐行を強いられる場面が多々あるが、アクセル開度に素直に応じてくれる DOHC エンジンは、これまでよりも微妙な開け方にも軽く反応し、エンジンの回転が途切れる様子も無くユルユルと不安なく徐行することが出来た。また高速道路では、まさに大海原を威風堂々と突き進む巨大巡洋艦。風圧をものともせず、従来の快適さとダイナミックさはしっかり継承されている。ギア6速のままでも素早い加速を見せ、追い越しや追い抜きは非常にスムース。なにより回転上昇が速い。そして河川敷へ。

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拳大の丸い石がゴロゴロと転がる地面に進入すると、途端に車体の重みを感じる。車体はグラグラと左右に振られ、全身を使ってバランスを取る。ABS と ASC はオンの状態だ。シート高を 890mm にセットしても、平地で両足のつま先がチョンと接地する程度なので、不安定なガレ場で片足を地面に降ろし、車体を支えることは自殺行為に近い。ギア1速のアイドリングで石を跳ね飛ばす力強い駆動力は、ちょっとアクセルを開けただけでも身体が置き去りにされてしまう。当然スタンディングポジションをとっているのだが、ビッグタンクを相手にするのはちょっとコツが必要だと感じた。そもそも「オフロード・ビギナーがこんな状況を愉しめる訳が無い」と後悔したときにはもう後戻り出来ないところまで来てしまった。しかし、だいぶ身体もほぐれ、何度か危機的状況にヒヤリとしながら感じたのが、エンデューロ ASC の有難味だ。オンロードでもオフロードでも、リア・ホイールが空転し、そのまま車体が左右に振られて振幅運動を始めると、ライダーが放り投げられるシチュエーションがままある。今回もそうだった。しかしその予兆の段階で駆動系が電子的に制御され、振り子のように車体が激しく暴れることもなく終息してくれた。

このような走行環境でも、極低速で力強い粘りを見せるエンジンとエンデューロ ASC を搭載することで、オフロード・ビギナーが 259kg もの質量に跨ったまま、無事に走り抜けることが出来た。これは身を以って体感したアドバンテージだ。リア・ホイールが空転し、車体の重みが仇となる場面に遭遇すると、ライダーは何も出来ずに終わってしまう。しかしそれをサポートする機能が備わることで、旅先でのシビアな環境や、日常レベルではネガティブ以外の何物でもないサイズと重量を、可能な限り補填してくれる。使用用途は冒険だ、と割り切って造り込まれたエンデューロ・ツアラーのハイエンド・モデルとして、これこそがベストな姿なのだろう。

こんな方にオススメ

想像力豊かなアクティブ・ライダーへ
「想い」があれば「重い」も克服?

アドベンチャーの姿は異様だ。オフロード・モデルと言うには大き過ぎるし、実際にオフロードへ足を踏み入れても、ある程度のライディング・スキルが無ければ持て余して終わる。しかしその佇まいに惚れ、目の前にある「憧れ」が欲しくて欲しくてたまらない! という人にとって、手を出さない理由なんてどこにも無い。カッコが良ければそれでいいのだ。さらにオンロードで想像を覆す軽快なフットワークと余裕の走りを体感してしまったら、もう迷いは半分以上吹き飛んでいるに違いない。きっと頭の中では「心強いツーリング・パートナーとなることは間違いない」と確信しているはずだ。

扱いが難しければ練習あるのみ、足つきが不安ならケンケン乗りをマスターすればいい。走り出せば極上のフィーリング、その先に拡がる世界に想いを馳せ、居ても立ってもいられない! というライダーにこそオススメ。「想い」が強ければ、きっと「重いから」とか「足が届かないから」なんてハードルも越えることが出来るだろうし、気が付けばスキルもついているかもしれない。そんなものなのだ。

R1200GSアドベンチャー プロフェッショナル・コメント

DOHC 化の恩恵はとても大きい
マルチに遊べる懐の深さが魅力

ニュー・アドベンチャーは、道を選ばないロングディスタンス・ツアラーのキャラクターはそのままに、さらにオンロード/オフロード共に軽快な走りを楽しめるようになりました。カタログ写真は伊達じゃありません! 外見からは外装色の変更くらいしかわかりませんが、なんと言っても DOHC 化されたニュー・シリンダヘッド。HP2 Sport から継承した独特な DOHC 機構で、必然的にシリンダヘッドが大きくなってしまう(=幅が広がってしまう) DOHC ヘッドを、極力コンパクトにまとめています。さらに燃焼効率の向上に伴って、K1300 シリーズに次いで採用された排気バルブが低速トルクの増強に一役買っており、とても扱い易くなりました。

ニュー・アドベンチャーのスゴイところは、やはりこの巨体がいとも軽やかに走ることでしょうか。もともとアドベンチャーはエンデューロ・トランスミッションが採用されているので、標準モデルの R1200GS と比べても加速重視のギア比ですが、トルクアップしたエンジンとの相乗効果でさらに加速感が強くなってます。また、サイレンサーも外見は従来モデルと同じですが、明らかに元気になったサウンドはアクセルを開けるのが楽しくなってしまいますね!

GS/GSアドベンチャーは、4輪に例えるとパジェロやランドクルーザーのように「 SUV 」をイメージして頂ければわかり易いと思います。よく店頭でお客様にご説明する際にこの例えを使うのですが、オフロード性能はしっかり持っていながら、オンロード性能も損なわない走りの良さや、車高が高い分アイポイントが高く、周囲の状況が把握し易かったり、パニアケース等による積載性や、テレレバー・サスペンションの優れた快適性など、4輪 SUV に共通することが多くあります。1台でオンロード、オフロード、ツーリング、タンデム、キャンプなどなど、多用途に使いたいという方には最高の相棒となってくれることでしょう!(Motorrad Yokohama 店長 佐々木 誠さん)

取材協力
住所/横浜市神奈川区六角橋6-30-29
電話/045-491-0244
営業時間/10:00~19:00
定休日/毎週水曜日

R1200GSアドベンチャー の詳細写真

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「乗れるモンなら乗ってみな」と言わんばかりの巨躯は相変わらず。エンデューロ・ツアラーのハイエンド・モデル。1200ボクサーとなってからスタイリングに大幅な変更は無い(別売りのアルミニウムケースを装着した状態)。
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左右アルミニウムケースを装着した状態では、ハンドル幅目一杯まで車幅が拡張。ケース用ホルダーはステンレススチール製の頑強なもの。
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容量は右側44L/左側(サイレンサー側)38Lを誇る。防水、ロック付、かなりタフ。同様に容量32Lのアルミニウムトップケースも専用ホルダーで装着可能。
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BMW のアイデンティティのひとつである左右非対称のデュアルヘッドライトやLEDのウィンカー、ラジエーターへのエア導入板は R1200GS 同様。ロングフロントフェンダー、容量約33Lの燃料タンクが存在感をアピール。
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角度調整可能な大型ウィンドシールド、さらに左右のウィンドディフレクターを装備。頭部から上半身全体まで、風圧からライダーをカバーする。巻き込み風はほとんど感じられない。メーターは GS 同様。
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GS 同様、ハンドルクランプを前後逆にセットすることが出来る。体格や乗り方に応じて、ハンドル位置を前方へと調整したい場合に便利。
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左手のスイッチボックスには「INFO」「ASC/ABS」「ESA」といった BMW 独自装備のスイッチ類が集約される。オンボードコンピュータ、ABSは標準装備。ウィンカーはこれまでどおり左右振り分けタイプ。
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右手のスイッチボックスには標準装備のグリップヒーター・スイッチ、ウィンカーキャンセルが備わる。ウィンカー左右同時押しでハザードを点滅する。
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フロントホイールには2枚のフローティングディスクに組み合わされる4ポットキャリパ、ABSセンサーなど、安全に止まるための技術が備えられている。
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チューブレスタイヤの装着を可能とする標準装備のクロススポーク・ホイールは BMW Motorrad の特許技術。タイヤサイズは GS 同様。
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アドベンチャーには必須の積載装備。ラゲッジラックには専用ホルダーでトップケースの装着が可能。サイドケース用ホルダーは転倒時のプロテクターにもなる頑強なもの。サイドケースは F800GS と共通。
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ライダー側のシートは手動で2段階に高さ調整が可能。横のバーを上下どちらかの溝に差し込み、車体側の溝に合わせるだけ。いたってシンプルな仕組み。
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頑強なパイプ構造のエンジン、タンクガードは左右で連結され、車体が倒れてもダメージは相当軽減される。DOHC エンジンを見分ける場所のひとつであるシリンダヘッドカバーは、アルミニウム製バルブカバーで守られている。
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足元のホールド感を高める幅広フットレスト。オフロードブーツを履いてスタンディング走行時に効果的。シフトペダルも位置調整可能。
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先代同様ブレーキペダルは工具を使わず2段階に高さ調整が可能。シンプルで合理的なギミックは BMW ならでは。
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左手のスイッチひとつで15通りものサスペンション・セッティングが容易に行えるエンデューロESAは工場オプションで装備可能。しかしいつまで経ってもインナーフェンダーが標準装備されないのは不思議。
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DOHCボクサーとなってから、環境に配慮した装備として排圧調整デバイスが採用されている。キャタライザーとサイレンサーのジョイント部分に配置された可変バタフライは、サーボモーターによってワイヤーを介し、バルブを開閉させる。
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エンジン下部を保護する標準装備のアンダーガード。車体の重みに耐えるアルミニウム製。ガレ場走行時の必須アイテム。

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