VIRGIN BMW | R1200RT(2010-) 試乗インプレ

R1200RTの画像
BMW Motorrad R1200RT

R1200RT(2010-)

  • 掲載日/2010年03月19日【試乗インプレ】
  • 取材協力/BMW Motorrad Japan  写真/BMW BIKES編集部  取材・文/田中 善介

快適な長距離クルーズにスポーティな走り
普遍のキャラクターは継承される

初代 RT が誕生したのは1978年、当時世界中のモーターサイクル・ファンを驚かせた R100RS に、より「走行環境からライダーを保護する」機能を加えて登場した R100RT が始祖となる。以降連綿と続く RTシリーズの血統は、長距離長時間の高速移動のみならず、ワインディングで発揮される高いスポーツ性能やシティクルーズでの軽快なフットワークも兼ね備えている。2人分の荷物を満載したタンデム走行であってもそれが揺らぐことは無く、あらゆる国のモーターサイクル・ツーリスト、あるいは実用主義のライダーたちによって最大の評価を受けており、機動力と耐久性、なによりライダーの安全を優先する製品造りには信頼が厚い。国によっては公用車輌として利用されていることもある。

OHVボクサー時代から SOHCボクサーへ、排気量を拡大しながら進化してきた RTシリーズは、2005年に 1200ボクサーへとフルモデルチェンジし、独自のキャラクターを損なうことなく工業製品として真っ当な進化を遂げた。そして2010年、伝統のボクサーエンジンは新型 DOHC シリンダーを備え、さらに RT としての個性に磨きがかけられた。

R1200RTの特徴

R1200RTの画像

完成度の高い車体デザインと
贅沢な装備に拍車がかかる

ボクサーGS を皮切りに、R1200シリーズのバルブ駆動方式は SOHC から DOHC へと推移してゆく。その恩恵はエンジン回転数全域に渡って豊かなトルクを発生することと、大排気量ツイン・エンジンとは思えないシャープな吹け上がりで、欲しい出力が即座に捻出される点だ。走り出せば快適、安楽この上ない乗り物でも、低速走行では常にハラハラと危機感を伴う大型クルーザーにとって、低回転から厚みのあるトルクを発生することは、ライダーに対して大きなアドバンテージとなる。最大トルクは先代と比較して 5Nm アップの 120Nm/6,000rpm、最高出力は変わらず 110PS/7,750rpm だが、そこへ到る時間はずいぶんと早くなった。

R1200RTの画像

オンロード・ツアラーなら RT、エンデューロ・ツアラーなら GS と言うように、RTシリーズは常に BMW Motorrad のフラッグシップ・モデルとして重要なポジションを担ってきた。今回の仕様変更においてもその役割は変わらない。ニュー R1200GS がオンロード志向へと明確に方向性を示している分、RT はより効果的なウィンド・プロテクションと、快適なクルージングを楽しむためのラグジュアリー装備を充実させることで差別化を図っている。次項の【PHOTO TOPICS】では先代 RT との外観の違いが確認出来るが、シルエットのみで新旧を判別するには、スクリーン上端部の形状とラジエーターへ走行風を導入するグリル形状に目を凝らすしかない。しかし各部を注視すると、主に車体中心よりフロント側に変更箇所が集中して見られ、外装からハンドル周りまで、ほぼ全てが異なる。そのような注意して見なければ気付かない細部の変更が、一体どれだけの意味を持つのだろう? と思ってしまうが、逆に言えば、RT の車体デザインはこれ以上手を加える必要が無いくらい、機能面において完成度が高いのだ。

細部多数に到るデザイン変更に加え、新しいオーディオシステムを装着することも可能となった。工場オプション扱いになるが、その装備はこれまでのモーターサイクルには見られない斬新なもので、左グリップとスイッチボックスの間に挟まれるように組み込まれた回転式コントローラーの採用がなんと言っても前衛的。これによって走行中、前方の視界から目を外すことなくオーディオの設定を容易に行うことが出来てしまう。また回転方向だけでなく、横(ハンドルバー並行)方向にも小さく動き、プッシュ・スイッチの機能も備わっている。

R1200RTの画像

ニューRT には2つの価格帯が設定され、ベースとなる「ハイライン」にはインテグラル ABS やオンボードコンピューター、グリップヒーター、パニアケースなどが標準で装備される。さらに高い価格設定の「プレミアムライン」には、その装備に加えて ESA(電子調整式サスペンション)、ASC(オートマチック・スタビリティコントロール)、クルーズコントロール、シートヒーターなどが標準装備。新オーディオシステムはプラス10万5,000円で追加装備が可能。

エンジンとスタイリング、それに加えて新オーディオシステムの装着が可能となった今回の仕様変更により、価格面では先代よりも10万円強のアップとなる。

R1200RTの試乗インプレッション

R1200RTの画像

実用スポーツ・ツアラーの完成型?
それにしては贅沢過ぎる…

仕様変更となったニューRT を目の前にして、あまりにも外観上の違いにサプライズが無いので拍子抜けしてしまった。唯一興味を惹かれたのは左手グリップに装着されたダイヤル(試乗したのはプレミアムラインのオーディオ装備車輌)。新オーディオシステムの構成パーツのひとつとして採用されたものらしいが、そもそもモーターサイクルに動力系以外の「音」が必要なのか? と、個人的に思うところがあるので、単に珍しいモノを見て関心しているに過ぎない…。とは言え、このダイヤルのギミックがどれほど実用的なモノなのか、走行中 “カリカリ” と頻繁に回転させながらクルージングしてみた。

確か、これまで出会った RT ユーザーの車輌を思い返してみると、各々独自の工夫を凝らしてオーディオの調整ノブやらスイッチやらをハンドル周辺に取り付けていた(無線機も然り)。用途に合わせた自分なりのカスタマイズを楽しむ姿に「すごいなぁー」と傍観し、別の趣味の世界のように思っていたのだが、こうしてラヂオや音楽を聴きながらクルーズしいていると、「こういうのも悪くないなぁ」と素直に感じる。走行速度に比例して音量も自動的に上がり、信号待ちや市街地低速走行時には元のボリュームにトーンダウン。このシステムには「iPod」や USB メモリが直結可能で、使用に関しては、なんとメーターパネルのオンボード・ディスプレイに曲名が表示されるのだ。これには正直驚いた。クルマでさえメーカー純正でこの手の装備は珍しいもの。BMW には4輪の MINI ブランドもあり、何年も前からクルマとミュージックの融合とも言うべきコラボレーション企画を行ってきたので、RT が「ふたつのタイヤで走る iPod」となったのも、その影響が少なからずあるのだろう。今回はラヂオの選局、ボリューム、音質のチューニングのみに終わってしまったが、それでも走行中、前方から視線を大きく動かすこと無く左手の親指操作だけで出来ることは多いと感じた。これは先代比較を見て解るとおり、コンパクトにまとまったスイッチボックスへの変更によって実現した装備とも言える。ちなみに、このコントローラーを装備することで、左手に集中したウィンカースイッチまでの距離が遠く感じたことも加えておこう。

R1200RTの画像

形状変更となったウィンドスクリーンは上端部でややワイドに「エラ」が張り、肩周辺に当る走行風はほどほどの速度から高速巡航に到るまで、先代に較べてより効果的に低減している。優れたウィンドプロテクション効果によって、メーターパネル左右に配置されたスピーカーから流れるサウンドは耳に届き易く、高速クルーズでも電動スクリーンの高さを調整すれば、ヘルメットのシールドを開けた状態で快適な “室内空間” を実現する。

エンジンについては、やはり回転上昇時の「軽快さ」と「スムーズさ」が際立つ。DOHC ボクサーの R1200GS ほど顕著なものではなく、全体的にトルク・カーブが底上げされた印象だ。GS ではライディング・ポジションに自由度があり、積極的なボディ・アクションによって元気に回る DOHC ボクサー・エンジンをメリハリよく開け閉め出来るが、RT のようにどっしりとシートに腰を下ろすモデルの場合は、加減速時の G がシート下にほぼ吸収されるため、当然ながら体感的にも異なる。新旧比較で言えば、ドロドロと力強く回るエンジンがワンテンポ遅れて地面を駆る印象の SOHC ボクサー・エンジンに対して、アクセルを開けるとフロントから引っ張られる印象。DOHC ボクサー・エンジンは最大トルク、最高出力ともに共通なので、フィーリングの違いに理由があるとしたら、ギア比、車輌重量、そしてライポジくらいだろう。ちなみに車体サイズ、シート高、車輌重量は先代から変わらず、ホイールベースは5mm延長されている。ブレーキ、サスペンション・システムにも変更は無く、相変わらず秀逸な仕事を淡々とこなしてくれる。

フェアリングの変更や新オーディオシステムの装備を可能としつつ、前述した DOHC エンジンによる恩恵は旅先での不安要素を低減する。ツーリング時の快適性をさらに進化させたニューRT は、歴代 RTシリーズの完成型と言えるのではないだろうか。

こんな方にオススメ

どんなモデルでも乗れてしまうライダー
臆することなく使い倒す実用主義者へ

想像以上の優れた動力性能、世界トップクラスのウィンドプロテクション、長距離高速巡航性能、耐久性能、積載性能などなど、BMW Motorrad のラインナップの中でも RT の実用性はとても高い。しかもワインディングではスポーツ・モデル顔負けのポテンシャルを発揮し、ライディング・プレジャーも十分味わえる。そんな RT は、日常から長旅までとことん使い倒してこそ正しい使い道と言うものだ。

どこへ行くにも移動にはモーターサイクルを使い、スーパー・スポーツからオフロード・マシンまで、排気量の大小を問わず乗ってしまえば比較的上手く乗れてしまう、バランス感覚に優れたライダーにこそオススメ。ただし、ちょっとでも傷つけてしまったときのガッカリ感、輸入車らしい必要経費、日本の道路交通事情にミスマッチなワイドボディを扱う覚悟、盗難の不安、ローンを払い続けることが出来る懐事情など、もろもろ踏まえた上で、単にブランドとしてではなく実際に乗って走って、結果的に「悔いの残らない買い物をしたと」思えるのは、きっと実用主義者だけだろう。

R1200RT プロフェッショナル・コメント

完成型となったニューR1200RTは
走り込んでこそ良さが実感出来ます

先代 R1200RT からのデザインコンセプトを継承していますので、あまり代わり映えのしないスタイリングは、お客様の興味を惹くためのアピールとして控え目ですが、もともと完成度の高かった RT が DOHC エンジンを搭載することによって得られるメリットはとても大きいものです。低速域で扱い易くなったことはもちろんですが、特にタンデム走行でその威力が発揮されるでしょう。車体のトータルバランスも煮詰められ、全体的に乗り易くなっています。

また工場オプションの新オーディオシステムは、iPod や USB メモリなど、デジタルデータをそのまま再生可能となりましたので、過去のCDチェンジャーのように音が飛んでしまうこともありません。ツーリングで音楽も楽しみたい、そのための装備としてはひとつの完成形と言えます。この装備は必須アイテムですよ。

よく見れば気付くレベルのデザイン変更は何かを補正するためではなく、より「煮詰められた」と言った方が正しいですね。例えばメーター上部のバイザーが若干低くなって前方の視界が広くなったことや、ウィンドスクリーン形状の変更によって低い速度で走っていてもその効果を実感出来るなど、見た目に大きな変化は少ないものの、乗ってみるといろいろと違いが見えてきます。

現在 R1100RT や R1150RT にお乗りのお客様には特にオススメしたいですね。熟成の極み、進化の完成型と言えるニュー R1200RT を、是非試乗で確かめてください。(BMW Motorrad Tokyo 店長 青木 正志さん)

取材協力
住所/東京都港区赤坂2-10-10
電話/03-3582-3231
営業時間/9:30~19:00(日曜日は18:00閉店)
定休日/毎週月曜日、第一・第二火曜日

R1200RT の詳細写真

R1200RTの画像
並べてみれば確かに違う箇所が意外と多く見られる。
R1200RTの画像
まずはスタイリング。斜め前方から見るとラジエーターグリルがやや「受け口」に、サイドフェアリング、ボディパネルのデザインが微妙に変更されている。
R1200RTの画像
まずはスタイリング。斜め前方から見るとラジエーターグリルがやや「受け口」に、サイドフェアリング、ボディパネルのデザインが微妙に変更されている。
R1200RTの画像
斜め後方から見ると、ウィンドスクリーン形状やステアリング周辺に違いが見られる。
R1200RTの画像
斜め後方から見ると、ウィンドスクリーン形状やステアリング周辺に違いが見られる。
R1200RTの画像
フロントマスクはウィンカーレンズとパネル、キドニーグリルなどのデザインが明らかに異なる。ヘッドライトレンズは共通。
R1200RTの画像
フロントマスクはウィンカーレンズとパネル、キドニーグリルなどのデザインが明らかに異なる。ヘッドライトレンズは共通。
R1200RTの画像
サイドフェアリングの縁に追加装備された「エラ」。しかし全体の面積が増したわけではなく、1ピースから2ピース構造へ、より手の込んだものに。これでキズなどの補修代が安くなればユーザーにとってはたいへん有意義な変更なのだが。
R1200RTの画像
サイドフェアリングの縁に追加装備された「エラ」。しかし全体の面積が増したわけではなく、1ピースから2ピース構造へ、より手の込んだものに。これでキズなどの補修代が安くなればユーザーにとってはたいへん有意義な変更なのだが。
R1200RTの画像
ステアリングがマウントされるトップブリッヂは、滑らかな表面処理が施されたシルバーペイント仕上げに。BMWのエンブレムも追加。
R1200RTの画像
ステアリングがマウントされるトップブリッヂは、滑らかな表面処理が施されたシルバーペイント仕上げに。BMWのエンブレムも追加。
R1200RTの画像
メーターパネル。フラットな1枚のクリアパネルに納められた先代のメーターデザインから、K1300GT 同様、庇が伸びた分割タイプに変更。スピードメーターとタコメーター、その間の大画面フラットスクリーンという配置は同様。光の乱反射がやや抑えられ、視認性は良好。
R1200RTの画像
メーターパネル。フラットな1枚のクリアパネルに納められた先代のメーターデザインから、K1300GT 同様、庇が伸びた分割タイプに変更。スピードメーターとタコメーター、その間の大画面フラットスクリーンという配置は同様。光の乱反射がやや抑えられ、視認性は良好。
R1200RTの画像
積載やタンデムなど、車体が後ろ下がりとなった際ヘッドライトの光軸を簡単に上下調整可能なダイヤルが装備された。過去の RT に見られた画期的な調整ノブの復活。とても軽いタッチでよく回る。
R1200RTの画像
ハンドル右側。まずブレーキフルードのリザーブタンクが半透明の別体式に、スイッチボックスの機能は先代同様としながらもコンパクト化、右ウィンカー、ウィンカーキャンセル、「BC」スイッチが無くなった。ハンドルバーの形状もスリムなものに変更されている。ハンドルバーとグリップは振動の伝達を低減するラバーマウント。
R1200RTの画像
ハンドル右側。まずブレーキフルードのリザーブタンクが半透明の別体式に、スイッチボックスの機能は先代同様としながらもコンパクト化、右ウィンカー、ウィンカーキャンセル、「BC」スイッチが無くなった。ハンドルバーの形状もスリムなものに変更されている。ハンドルバーとグリップは振動の伝達を低減するラバーマウント。
R1200RTの画像
ハンドル左側。油圧式クラッチのリザーブタンクが別体式、半透明の容器に。ウィンカースイッチは左手に集中、いわゆる一般的なものとなり「ASC」や「ESA」、「INFO」スイッチも左側にコンパクトに収まる。グリップとスイッチボックスの間に見えるのは、オーディオのボリューム調整やラジオのチューニング、選曲などが可能な回転式オーディオコントローラー(横方向への入力も)。これは工場オプションで新開発のオーディオシステム(10万5,000円)を装備した車両に限定される。左グリップ下のサイドフェアリングにはオーディオのボタンが多数並ぶ。チューニングや音質など様々な設定が可能。先端には電源ソケットも。
R1200RTの画像
ハンドル左側。油圧式クラッチのリザーブタンクが別体式、半透明の容器に。ウィンカースイッチは左手に集中、いわゆる一般的なものとなり「ASC」や「ESA」、「INFO」スイッチも左側にコンパクトに収まる。グリップとスイッチボックスの間に見えるのは、オーディオのボリューム調整やラジオのチューニング、選曲などが可能な回転式オーディオコントローラー(横方向への入力も)。これは工場オプションで新開発のオーディオシステム(10万5,000円)を装備した車両に限定される。左グリップ下のサイドフェアリングにはオーディオのボタンが多数並ぶ。チューニングや音質など様々な設定が可能。先端には電源ソケットも。
R1200RTの画像
右グリップ下、燃料タンク右奥に備わるコンパートメントには「USB」と「AUX」のプラグ挿入口が備わる。iPodやUSBメモリが直結可能。
R1200RTの画像
大画面スクリーンのオンボードコンピュータには様々な情報が表示されるが、まさか「IPOD」や「USB」対応の表示までされるとは驚き。クルマでさえ対応している車種は少ない。
R1200RTの画像
大画面スクリーンのオンボードコンピュータには様々な情報が表示されるが、まさか「IPOD」や「USB」対応の表示までされるとは驚き。クルマでさえ対応している車種は少ない。
R1200RTの画像
電動ウィンドスクリーン比較(最低位置にセットした場合)。明らかにライダーを覆う面積が広くなっているのがわかる。左右両先端の「突起」部分は、高速走行時のエアの巻き込みを効果的に除去してくれる。形状変更による視界の歪みはほとんど無し。
R1200RTの画像
電動ウィンドスクリーン比較(最低位置にセットした場合)。明らかにライダーを覆う面積が広くなっているのがわかる。左右両先端の「突起」部分は、高速走行時のエアの巻き込みを効果的に除去してくれる。形状変更による視界の歪みはほとんど無し。
R1200RTの画像
電動ウィンドスクリーン比較(最高位置にセットした場合)。稼働域に変更は見られないが、ウィンドスクリーンを動かすステー部分が異なる。走行風を受ける面積が増したことで強化されたと思われる。左手のスイッチ1つで上下可能なのはこれまで同様。
R1200RTの画像
電動ウィンドスクリーン比較(最高位置にセットした場合)。稼働域に変更は見られないが、ウィンドスクリーンを動かすステー部分が異なる。走行風を受ける面積が増したことで強化されたと思われる。左手のスイッチ1つで上下可能なのはこれまで同様。
R1200RTの画像
かなり微妙な違いが見られるフロントフェンダー。走行上大した意味は無いと思わうが、デザインが変更されたポイントのひとつ。
R1200RTの画像
かなり微妙な違いが見られるフロントフェンダー。走行上大した意味は無いと思わうが、デザインが変更されたポイントのひとつ。
R1200RTの画像
エンジンは SOHC から DOHC へ。シリンダヘッドカバーの形状、プラグキャップカバーにデザイン変更が見られる。DOHC エンジンではフィンの数も深さも減り、残っている溝は冷却効果を狙っているとは思えない。よく見るとエンジンカバーもよりシャープな形状へと変更され、左右シリンダに当てられる空気の量は増大しているような印象。
R1200RTの画像
エンジンは SOHC から DOHC へ。シリンダヘッドカバーの形状、プラグキャップカバーにデザイン変更が見られる。DOHC エンジンではフィンの数も深さも減り、残っている溝は冷却効果を狙っているとは思えない。よく見るとエンジンカバーもよりシャープな形状へと変更され、左右シリンダに当てられる空気の量は増大しているような印象。
R1200RTの画像
DOHC ボクサーエンジンでは、エンジンオイルの給油口が左から右のシリンダヘッドへ移動された。技術的な意味は不明だが、おそらくエンジン自体に誰でも解りやすい違いを持たせたかったのでは?
R1200RTの画像
サイレンサーのデザインも変更。取り付け位置は変わらず、丸いパイプエンド部分がややハス切りに。GS 同様迫力のあるサウンドを奏でる。
R1200RTの画像
サイレンサーのデザインも変更。取り付け位置は変わらず、丸いパイプエンド部分がややハス切りに。GS 同様迫力のあるサウンドを奏でる。
R1200RTの画像
DOHC ボクサー共通部品。サイレンサーとキャタライザーのジョイント部分に排圧調整デバイスが装備される。アクセル開度によって可変バタフライが動き、環境適応性に配慮。
R1200RTの画像
よく見るとシフトペダルが1ピースから2ピースに変更されている。ペダルのアーム自体はそのままに、つま先部分だけを回転させて上下・前後に調整可能となっている。
R1200RTの画像
よく見るとシフトペダルが1ピースから2ピースに変更されている。ペダルのアーム自体はそのままに、つま先部分だけを回転させて上下・前後に調整可能となっている。
R1200RTの画像
2段階に調整可能なシートは新旧変わらず。外してみても違いは見当たらない。

関連する記事

注目のアイテムはコチラ