VIRGIN BMW | R1200R(2011-) / R1200Rクラシック(2011-) 試乗インプレ

R1200Rの画像
BMW Motorrad R1200R & R1200R Classic

R1200R(2011-) / R1200Rクラシック(2011-)

  • 掲載日/2011年03月31日【試乗インプレ】
  • 取材協力/BMW Motorrad Japan  取材・写真・文/田中 善介  取材・文/中村 友彦

オーソドックスな乗り味と汎用性を前提に
後発の美点を活かした刷新を重ねる

BMW は昔からオーソドックスなネイキッドモデル=ロードスターを大切にしてきたメーカーで、他社のラインナップがフルカウル車ばかりになった時代にも、R100 や R80 といったネイキッドモデルの熟成を忘れなかった。とは言え、ここ十数年を振り返ると、ロードスターは BMW にとっての花形モデルではないようで、ボクサーツインの大幅刷新を行う際の主役は GS や RT。DOHC エンジンを得た最新の R1200R がそうであるように、1995年型 R1100R/2001年型 R1150R/2007年型 R1200R も、1~2年遅れで GS や RT と同様の新機軸を導入してきたのである。

この事実を知ると、あまりいい印象を持たない人がいるかもしれないけれど、先行する GS や RT、さらには RS や S の技術を取り入れながら進化してきた近年のロードスターが、生まれながらにして高い完成度を持っていたのは事実だし、そもそもこのシリーズには、各分野に特化した他のボクサーツインでは持ち得ない高い汎用性が備わっている。オーソドックスであると同時に、常に後発として刷新を重ねてきたロードスターシリーズは、ボクサーツイン各車の “いいとこ取り” をしたと言うべき資質を持っているのだ。

R1200R & R1200Rクラシックの特徴

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ボクサーツインならではの味わいと
運動性能に磨きをかける

新生 R1200R に搭載される DOHC ボクサーツインは、2010年に大幅刷新を受けた R1200GS/RT から継承されたものである。ドイツ本国のカタログデータを見ると、R だけ最高出力発生回転数が 250rpm 低かったり、最大トルクが 1Nm 少なかったりするものの、6速ミッションのギア比も含めて基本構成は同じ。となると、すでに現行 GS/RT を経験していれば、ある程度は新生 R1200R の乗り味の予想がつくはずで、実際に僕自身は、低中回転域のトルクが厚く=粘りが強くなり、高回転域の感触がスムーズになって、排気音が野太くなっているのだろう、とタカをくくっていたのだが…。

その予想は見事に裏切られた。もちろん、前述した DOHC ボクサーツインの美点は美点として活きているのだけれど、新生 R1200R の場合は、低中回転域で感じる大排気量2気筒ならではの鼓動が濃厚なうえに、高回転域の伸びが格段にシャープ。そう感じる原因は、おそらくエンジンそのものではなく、GS/RT より車格が小さくて車重が軽く、マスの集中度が高いことなのだが、いい意味で黒子のような仕事をしていたボクサーツインが、ここまでの存在感を発揮してくれるとは(133ps ものパワーを絞り出した HP2 Sport ほどの強烈な主張ではない)、誰にとっても予想外の展開なんじゃないだろうか。

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エンジン以外の特徴はと言うと、わかりやすい部分ではメーターやライトステー、マフラーの形状を一新することで、ロードスターらしい軽快感を獲得したことが挙げられる。とは言え、R1200S で培ったノウハウを転用して、テレレバー式フロントサスペンションの高剛性化を図ったことも注目すべき要素だろう。具体的にはインナーチューブ径の拡大(35→41mm)や、フォークボトム部の締結方法見直しなどが行われているのだが、これらの変更は、接地感の向上に大いに貢献している。そしてその接地感がもたらしてくれる安心感は、峠道やサーキットを飛ばさずとも、日常域で十二分に感じられるものなのだ。

日本で販売される新生 R1200R は、従来と同じく、コストを抑えたアクティブラインと、グリップヒーター/インテグラルABS/オンボードコンピューター/ASC/センタースタンドなどを装備するハイラインの2機種。ただしスポークホイール仕様のクラシックはハイラインのみが設定され、このモデルではローダウンサスペンションとエクストラローシートが標準装備となる。

R1200R & R1200Rクラシックの試乗インプレッション

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GSやRTとは一線を画する
オンロードスポーツとしてのキレ味

新しい R1200R に乗ってまず驚いたのは、ハンドリングの “キレの良さ” だった。実を言うと、僕は従来のロードスターがあまり好きではなく “ボクサーツインを買うなら、やっぱり存在感抜群で目的意識がはっきりした GS か RT、あるいは S か ST だなあ(要は R 以外のどれか)” と思っていたのだが、このマシンにはオンロードスポーツ車好きを喜ばせる絶妙な “キレ” がある。その一方で、従来型が持っていた汎用性はまったく失われていないのだけれど、このキビキビ感と軽快感と剛性感は、明らかに従来型より上。既存のボクサーツインに当てはめるなら、R に S の美点を盛り込んだ感じだろうか。S がカタログから姿を消した今、こういったちょっとした方向転換は僕的には大歓迎だ。

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興味深いのは現状の “キレの良さ” を得るにあたって、フロントサス以外に BMW が特に大きな改革を行っていないことである。ホイールベースは 5mm 短くなったものの(1,500→1,495mm)、27.1度のキャスター角や 119.1mm のトレールは従来型と同じだし、車重や重心だって変わっているようには見えない。ただし日本仕様の場合は、シート高がドイツ本国と同じ 800mm になったことも加味して考えるべきだろう。逆の視点で考えるなら、R1200R は以前からある程度のキレ味を持っていたのに、770mm のローシートが採用されていた従来の日本仕様では、本来の資質は味わいづらかった、と言えるのかもしれない。

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新たに採用された DOHC ボクサーツインについては、前項で述べたように、全域で明確な主張が感じられる仕上がりで「エンジンっていうのは載せる車体によってこうもフィーリングが変わるのか」というのが、僕自身の率直な印象である。この鼓動感とシャープさがあれば、従来型で一部のライダーから言われていた、味気ないとか退屈なんていう意見はほとんど出てこないはずだ。なお 110ps という最高出力に対して、試乗前の僕は 「SOHC の R1200S ですら 122ps だったのだから、もうちょっとがんばってもよかったのでは?」 と思っていたものの、試乗中にパワー不足を感じたことは一度もなかった。

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同時発売されたスポークホイール仕様の “クラシック” は、基本的には標準モデルと同じ乗り味…と言いたいところではあるけれど、足つき性を重視してローダウンサスとエクストラローシートを採用した結果、残念ながら標準モデルのようなキレの良さは味わえない。出来ることなら、標準モデルと同等の装備を持った仕様も併売して欲しいところである。

こんな方にオススメ

既存のBMWユーザーを含めた
あらゆるライダーに乗って欲しい

もともと持っていた高い汎用性に S 譲りの運動性と DOHC エンジンならではの主張が加わった新生 R1200R は、誰にでも薦められるモデルだ。とは言え、実は僕自身が最も乗って欲しいと考えているのは、現行 R1200GS/RT オーナーの皆さんだ。GS/RT ならではの特化した性能を否定するつもりはないけれど、日本の道路事情に適した車格で、ありとあらゆる状況を楽しみに変換してくれる新生 R1200R に乗れば “俺が求めていたのはこれだ!” と思う人が、意外にたくさんいるんじゃないだろうか。

R1200R & R1200Rクラシック の詳細写真

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マルチリフレクター式の丸型ヘッドライトは既存のR1200Rと同様だが、ライトステーやメーターケースの構成を見直すことで、ネイキッドモデルならではの軽快感を獲得している。日本仕様のウィンカーはR1200GSと同じLED式。
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アルミ製ハンドルバーは、近年の欧州製ネイキッドで定番となりつつあるテーパータイプ。上側が左右連結型となったハンドルクランプや丸→楕円型となったバックミラーも、2011年型R1200Rのための新作パーツだ。
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アナログ式速度/回転計は、従来型ではF800シリーズと同様の上下配置だったものの、2011年型ではオーソドックスな左右配置に変更。エンジンの大幅刷新に伴い、回転計のレッドゾーンは8000→8500rpmに高められている。
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左右独立式ウインカーを含めたスイッチボックスの構成はBMWならでは。現行R1200RTやS1000RR、K1600GT/GTLには日本車的な新作スイッチが導入されているが、他モデルはこのスイッチが継続採用されている。
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マグラ製ブレーキ/クラッチマスターシリンダーは、リザーブタンクが白→スモークタイプとなった。2段階に暖かさを調整できるグリップヒータースイッチは、上級仕様であるハイラインのみの装備。
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従来型の日本仕様にはシート高が770mmとなるローシートが装着されていたのに対して、2011年型は本国と同じSTDシート(800mm)が標準。ただし、クラシックにはシート高が750mmとなるエクストラローシートが採用されている。
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テールランプは従来型の構成を継承(K1300シリーズと共通のデザイン)。新たに追加されたグラブバーは、上から見ると、B型ともM型ともW型とも受け取れる独特の形状だ。
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シート下左側には、ヒータージャケットを筆頭とする各種オプションパーツを使用するための電源ソケットが備わっている。
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伝統のボクサーツインは、昨年型R1200GS・RTに追随する形でついにDOHC化(従来型はSOHC、あるいはハイカムOHVと呼ばれていた)。110psの最高出力や12.2kg-mの最大トルクはR1200GS/RTとまったく同じだ。
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2本のボルトで締結されるシンプルなシリンダーヘッドカバーは、BMW製ボクサーツインにとってはツインカムの証。6速ミッションは全面的な見直しを受けているものの、このパーツも基本的にR1200GS/RTと共通。
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φ320mmディスク+対向式4Pキャリパーのフロントブレーキは従来型と同様で、前後ブレーキが連動するパーシャリーインテグラルABSの構造も不変(連動するのはフロント→リアのみで、リアは独立して作動する)。
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リアブレーキはφ265mmディスク+片押し式2Pキャリパー。なおキャリパーのブランドは、フロントがトキコ、リアがブレンボだが、他のR/Kシリーズでは、フロントにもブレンボが採用されるケースがある。
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DOHCエンジンに次ぐR1200Rのハイライトと言えるのが、フロントサスペンションの設計変更。格段に剛性を高めたボトムクランプやφ35→41mmとなったインナーチューブには、R1200Sで培ったノウハウが投入されているのだ。
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ボクサーツインならではのフロントサスペンションであるテレレバーは、従来型の構成をそのまま踏襲。Aアーム左側の下部にステアリングダンパーが備わる点も同様だが、ボディカラーはシルバー→ブラックに変更された。
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リアショックは従来と同様のリンクレスタイプ。調整機構を持たないフロントとは異なり、プリロードと伸び側減衰力を変更することができる。ホイールトラベルは、R1200Rがフロント120・リア140mmで、クラシックはフロント100/リア121mm。
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熟成が進んだEVOパラレバーの構成も不変。前後ホイールはフロント3.50×17/リア5.50×17というサイズはそのままに、スポークのデザインを従来の星型からK1300シリーズやF800Rなどと共通の放射状に変更している。
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2本のエグゾーストパイプはミッションケース下部で集合して左側のサイレンサーに導かれる。集合部の直後にはキャタライザーとエンンジ回転数に応じて作動する排圧調整用のバタフライバルブを装備。
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ロードスポーツらしい軽快感を獲得するため、サインレンサーは全長を60mm短縮。サインレンサー内側とリアタイヤのクリアランスはごくわずかで、これはパニアケース装着時を意識した結果だろう。
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シートを外せばバッテリーとリアショックの油圧式プリロードアジャスターに簡単にアクセスできる。シート下のスペースは決して大きくないが、ETCくらいなら余裕で収まりそうだ。シートベース裏面は他に例を見ない独特の形状。
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クラシックのガソリンタンクとフロントフェンダーには子持ちラインをあしらったホワイトストライプが描かれる。タンク容量は従来型から不変の18L。
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金属パーツをブラックやグレーに塗装したR1200Rがシックな印象であるのに対して、クラシックはAアームやリアフレーム、エンジン+ミッション、グラブバーなどをシルバー仕上げとして華やかな雰囲気を演出。
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クラシックが採用するクロームメッキミラーは、かつてのR1200Cインディペンデントに通ずる意匠で、純正オプションとして購入することが可能。なおクラシックではサイレンサーもメッキ仕上げとなる(R1200Rはブラシ仕上げ)。
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昔ながらの雰囲気を重視するクラシックでは、すでにGSシリーズで充分な実績を持つクロススポーク(チューブレスタイやの装着が可能)ではなく、あえてチューブタイプのスポークホイールを採用。
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ローダウンサスペンションの採用によって車高が下がった日本仕様のクラシックは、サイドスタンドも専用設計。手前が長めのR1200R、奥が短めのクラシックだ。

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