VIRGIN BMW | R1200GS(2013-) 試乗インプレ

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BMW Motorrad R1200GS

R1200GS(2013-)

  • 掲載日/2013年04月25日【試乗インプレ】
  • 取材協力/BMW Motorrad Japan  取材・文/佐川 健太郎  写真・動画/MOTOCOM  衣装協力/HYOD

30年の進化熟成を集大成し
新たなベンチマークを狙う

1980 年に登場した R 80 G/S 以来、30年以上にわたって進化熟成を重ねてきたビッグ GS。「G/S」 (当初はスラッシュが入っていた) のペットネームは“ゲレンデ・シュポルト”の略であり、「山野を駆け巡るスポーツモデル」という意味を持つ。スポーツモデル並みのオンロード性能と荒れたダートをものともしないオフロード性能の融合という、高い志を持って生まれたモデルであり、80 年代前半のパリ・ダカールラリー黎明期には3連覇を含む輝かしい実績を残すなど活躍。高速化の一途をたどっていく近代ラリーマシンの設計思想にも大きな影響を与えたと言われる。

その後、時代のニーズとともに排気量を拡大しつつ、長距離を快適に移動するための高速ツーリング性能を充実。エンジンレイアウトこそ水平対向2気筒の伝統は頑なに守りつつも、動弁系は OHV から OHC、さらに DOHC へと進化。そして今回、9年ぶりのフルモデルチェンジとなった最新モデルでは、ついに水冷エンジンと最先端の電子デバイスを手に入れるに至った。今世界中のライダーの熱い視線を集めるアドベンチャーツアラーカテゴリーにおいて、新たなベンチマークの確立を担うモデル、それがニュー R 1200 GS なのだ。

R1200GSの特徴

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「水冷化」「ニューフレーム」「電脳化」により
すべてを大幅にグレードアップ

ニュー GS は、ほぼすべてのコンポーネントを新設計とした文字通りのフルモデルチェンジである。従来モデルと同じパーツは「ウインカーだけ」というから、その意気込みたるや凄まじいものを感じる。まず注目したいのは新型ボクサーエンジン。BMW 伝統の水平対向シリンダーやすでに従来型で採用されていた DOHC4 バルブなどの機構、ボア×ストロークを含めて 1,169 cc の排気量も共通だが、今回大きく変わったのは冷却方式である。従来型までの「空油冷」方式を改め、新型では「空水冷」方式を採用することで、より安定した出力特性とハイパワー化を達成。燃料を縦方向に流すバーチカルフローや大容量エアボックスの採用などにより、ピークパワーは従来の 110ps から 125ps へと大幅に向上した。全域で最適な燃料噴射と点火タイミングを提供する電子制御スロットル「E-Gas」やスリッパー機構付きの湿式多板クラッチの初採用などにより、ドライバビリティもさらに向上させている。

フレームも新設計となっている。従来型は剛体であるエンジンを中心に前後からフレームで支える構造だったのに対し、新型ではステアリングヘッドからスイングアームピボットまでをパイプで一直線につなぐフルフレームとしている。これにより、ねじり剛性を大幅に向上。加えて、フロントテレレバーおよびリアパラレバーの設計を見直すことで走行安定性も高めている。

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そして、電子デバイスの進化も見逃せないポイント。ニュー GS には「ライディングモード」が導入され、ボタン操作ひとつで「RAIN」「ROAD」「DYNAMIC」「ENDURO」「ENDURO PRO」の5つのモードへの切り替えが可能となった。モードそれぞれに合わせて ASC (オート・スタビリティ・コントロール) とインテグラル ABS (前後連動タイプABS)、ダイナミック ESA (エレクトリック・サスペンション・アジャストメント=電子調整式サスペンション)、E-gas のスロットルレスポンスまでも最適に変化させられる画期的システムである。さらにセミアクティブサスペンションが GS では初めて採用され、走行条件と操作に応じて自動的にダンピング特性を調整するなど最先端の機能が盛り込まれている。

また、車体のスリム化やバネ下の軽量化、スイングアーム長の拡大、最低地上高のアップ、前後ホイールのワイド化などにより、ロードスポーツ性能と走破性能を向上。空力特性の見直しやオートクルーズ機構による高速移動時の快適性向上なども含めて、ニュー GS の改良点はあらゆるディテールにまでおよぶ。

フラットツインの伝統を継承しつつも BMW らしい革新的テクノロジーを満載したニュー R 1200 GS。まさに、「キング・オブ・アドベンチャー」と呼ばれるにふさわしい装備とポテンシャル、新しさを兼ね備えたマシンだ。

R1200GSの試乗インプレッション

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よりパワフルに軽く速く
運動能力を研ぎ澄ました

ニュー GS を見ながら思い浮かぶ言葉を探してみた。出てきたのは「evolution=進化」。新型モデルのカタログには必ずといっていいほど踊る言葉だが、ニュー GS に限っては本当の意味での“進化”である。ちなみに辞書には「生物が周囲の条件やそれ自身の内部の発達によって長いあいだに変化し、種の段階を超えて新しい生物になること」とある。エンジン、フレーム、足回り、そして電子制御システムを含めて、ほぼすべてのコンポーネンツを一新したこのモデルにふさわしい言葉だ。シャフトドライブやマフラーの取り出しが従来モデルと逆になっていたり、ラジエターが付いていたり、外装もひとつひとつ見ていくとかなり違うデザインなのに、でも誰が見てもひと目で GS と分かるスタイリング。デザインの妙、そのサジ加減が絶妙なのだ。

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乗ってみると、その進化ぶりに目を見張ることになる。まずエンジン始動し、軽くブリッピング (空ぶかし) してみるだけで違いが分かる。とにかく吹け上がりが軽いのだ。スロットルをちょっと当てるだけで、間髪入れずタコメーターの針が跳ね上がる。「これはスーパースポーツか」と思ってしまう。走り出すとその印象はさらに鮮明で、あまりのスロットルレスポンスの良さに最初はちょっと戸惑うほど。油断していると上体が後ろに反り返る感じだ。理由はいくつかある。新設計の水冷エンジン自体はもちろん、それ以外にも電子制御スロットルが導入されライド・バイ・ワイヤーになっていること、スロットル開度が 15% 狭められ最初からハイスロットルになっていることも大きい。ピークが 9,000rpm に設定されている点は従来と同じだが、そこまでの到達時間が圧倒的に短い。中速域でもトルクがモリモリと湧き上がって 250kg 近い車体を加速させる。つまり、速いのだ。「エンジンをぶん回して走る」という楽しみ方が、新型 GS ではできるようになった。個人的には従来の空冷らしいまったりとしたエンジンフィールも捨てがたいのだが。

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また、湿式多板クラッチになって、発進しやすくなったのは良いところ。元気ハツラツの中高回転ゾーンに比べると、極低速ではやや線の細さも感じられないではないが、クラッチミートは確実にスムーズになった。Uターンも普通にできるが、バランスを崩すと途端にシート高と重量が顔を出すのは今までどおりだ。

ハンドリングは軽快そのもの。縦置きクランクで左右にシリンダーが突き出す形のフラットツインの場合、左右のロール方向への動きはもともと軽かった。それでいて低重心が生み出す“やじろべえ”的なバランス感が特徴であり魅力でもあったが、新型ではより重心が高い感じでかつエンジン自体の重さも感じなくなった。故に、コーナーでの倒し込みも格段に鋭さを増している。スペックを見る限り、車重そのものは1kg増えているのだが、動的には 30kg ぐらい軽くなっている印象だ。従来型ではその巨体を持て余し気味で苦手だったツイスティな峠道なども楽々。フロント 19 インチであることを忘れてしまうほどの軽快感である。

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これにはきっと、フレームや足回りの進化も大きく影響しているはずだ。新設計フレームはねじり剛性がだいぶアップしているとのことで、コーナリング中でも車体がカチっと安定している。フロントのテレレバーも従来に比べてさらにピッチングを抑える設定になっているらしく、かなり強いブレーキングでもフロントを沈めることなくそのままコーナーに吸い込まれていく感じ。普段、テレスコピックに慣れていると、この感覚に馴染みにくいかもしれないが、こういうものだと分かってしまえば逆に楽だ。ブレーキングでフロントを沈めて云々、のような難しいことを考えずともコーナーに飛び込んでいける。ブレーキの効きもより強力かつコントローラブルになっているし、ワイド化されたタイヤのエッジグリップも信頼できるので、普通に深くバンクさせて走れてしまう。ロードスポーツ顔負けの運動性能だ。

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もうひとつ、ニュー GS の安定感の要素としては、セミ・アクティブ・サスペンションが挙げられる。路面状況に応じてサスペンションが瞬時にダンパーを最適に調整してくれるため、少々の凸凹は気にせずに走られるだろう。正しく言うと、ギャップでは振られるのだが、その収束が早いのだ。ワインディングを普通に走っていても、まるで路面にタイヤが吸いついたように感じるときがあったが、あながち錯覚ではないだろう。加えて ASC (いわゆるトラコン) や前後連動 ABS、そして今回から新たにスリッパークラッチが付いているので、滑りやすい路面でもけっこうなペースで走れてしまう。雨天や冬場、荒れた舗装など、条件が悪くなるほど強みを発揮するのが GS だが、新型ではセーフティマージンが増えて、そのレベルが一段と高められている。

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高速道路では、上乗せされたパワーの恩恵を十分に感じることができた。これなら本国ドイツのアウトバーンでも一番速い車線を堂々と走られるだろう。片手で調整できるウインドスクリーンも格段に操作しやすくなり、新型シャーシとセミアクティブサスの恩恵により、高速域でのスタビリティ、乗り心地ともに向上していると思う。手が熱くなるほど強力なグリップヒーターの効きも健在だ。新たに付加されたウェルカムライト機能付き LED ヘッドライトや K 1600 GTL 譲りのオンボードコンピュータ連動のマルチコントローラー他、より上質に洗練されたエクステリアの数々など、細かいディテールを挙げればきりがないほど全身にくまなく手が加えられた姿はまさに“進化”の極みと言っていいだろう。

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最後になったが、今回から新たに採用された「ライディングモード」について。ボタンひとつでモード設定ができ、街乗り (RAIN)、ツーリング (ROAD)、ワインディング (DYNAMIC)、ダート (ENDURO) と、それぞれに最適な出力特性やサスセッティング、トラコンの介入度などを自動的に設定してくれるギミックはまさに魔法の箱。今までは経験を積んだエキスパートライダーしかできなかったセッティングや微妙なコントロールを、バイクがやってしまうのだ。実際のところ、モードによって乗り味やパワーフィールはかなり変化する。特にウェットやダートでは素晴らしいサポートをしてくれるので、この安心感と確実性を一度経験すると後戻りはできなくなるはず。ライディングの退化につながると言う人もいるけれど、ますます進化していくマシンに人間がついていくためにも、電子制御はもはや必要不可欠と思う。

明らかに GS ではあるが、今までとはまったく違う GS。それ以上は説明できないので、ぜひご自身で乗ってみてほしい。

こんな方にオススメ

根っからのGSフリークだけでなく
新しい世代にも乗ってもらいたい

ニュー GS はすべての面で進化している。そのことに異論を挟む者はいないだろう。ただ、昔からの GS 乗りはどう感じるだろうか。私自身、OHV 時代からのいろいろな GS に乗った経験があるが、フラットツインのまったりとしたエンジンフィールや緩い乗り味を好むライダーもきっと多いかもしれない。つまり、違うバイクなのだ。モデルチェンジする毎にそれは感じるが、今回の変化は特にドラスティックだった。その意味で新型には今までの GS やフラットツインに親しんだことがない新しい世代のライダーにも乗ってもらいたいし、「どうしても GS でなきゃダメなんだ」という根っからの GS フリークにも、新鮮な驚きと喜びを与えてくれるものと思う。いずれにしても体力のある本物志向の人におすすめのモデルだ。

R1200GS の詳細写真

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GS らしさを継承しつつより現代的に洗練されたフロントマスク。ウインドシールドは右手のダイヤルで調整できるタイプになった。もっとも高くセットした状態では、180 km/h 前後の場合、ヘルメット頭部のノイズレベルは 先代モデルに比べ最大 5dB 低減。
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計6個の LED ユニットから構成されるヘッドライトは、イグニッション ON でヘッドライトのポジションライトが点灯するウェルカムライト機構を搭載。LED フォグライトを装備している場合は同時に点灯する。
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ディスプレイエリアを拡大し多機能情報に対応するなど現代的なデザインに一新されたメーターまわり。エコシフト表示やクルーズコントロール用インジケーターも設定され、ツーリングでの使い勝手も向上。
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右グリップにはライディングモード、グリップヒーター、キルスイッチなどのボタンを配置。グリップヒーターの効きは従来どおり強力だ。
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左グリップには ABS、ASC、ダイナミック ESA それぞれの設定、およびオンボードコンピュータ操作用スイッチなどが並ぶ。外側のホイールはオプション装備のナビを操作するためのマルチコントローラー。
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オフロード走行に必須のハンドガードは純正オプションとして設定。ウインドプロテクション効果も高いので高速ツーリングにも効果的だ。
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フューエルタンクの容量 20 リットル (リザーブ4L) は従来どおりだが、タンク形状、サイドパネルのデザインも含めて全面的にリニューアルされている。
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特徴的なニュー GS のラジエターシュラウド。従来型と差別化するデザイン面の大きなアクセントになっている。「GS」のロゴもニューデザインに刷新された。
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エルゴノミクスデザインのライダーシートは 850mm/870mm の2段階に調整できる。ピニオンシートも前後に 30mm 移動可能となり、ライディングポジションの自由度とタンデムでの快適性を向上。グラブバー一体型の大型ラック、リアシートを取り外すと広大な荷台スペースが現れる仕組みも従来どおり。
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テールエンドのデザインも大きく印象が変わった。テールランプは赤の LED がクリアレンズに収まるタイプ。ウインカーのみ従来型を踏襲。
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左右のラジエターが水冷エンジンである証。冷却比率は従来の「油冷 22%:空冷 78%」から「水冷 35%:空冷 65%」に変更されている。
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ブレーキはパーシャリータイプのインテグラル ABS を搭載。フロントのφ305㎜ のダブルフローティングディスクは従来どおりだが、キャリパーはブレンボ製モノブロックタイプにグレードアップ。ピストン径やマスターシリンダー径も変更されている。
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完全新設計のエンジンは燃焼室周辺にウォータージャケットを配した空水冷タイプとなった。インジェクターを上部、排気口を下部に配置したバーチカルフローを新採用し、吸気効率アップと足元スペースに余裕を確保。最高出力は従来型の 110ps から 125ps へと大幅にアップ。
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新設計のフレームはフロントとリアの2セクションで構成。メインフレームは一体型となりねじり剛性を著しく強化。フロントテレレバーおよびリアパラレバーの設計変更と合わせてスタビリティも大きく向上した。
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サスペンションはザックス製。ライディングモードに応じて、伸び側・圧側のダンピング調整およびプリロード調整 (リヤ側のみ) を行うダイナミック ESA を搭載。走行条件や操作に応じて自動でダンピング調整を行うセミアクティブサス機能も今回初めて搭載された。
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マフラーの取り回しが従来とは逆の右出しに変更。サイレンサーもエンドキャップが別体となり、より細身で洗練されたデザインとなった。
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EVO パラレバーも従来と逆の左側片持ちタイプとなった。ドライブシャフトを兼ねるスイングアームも 52mm 延長されてトラクション性能を向上。
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試乗車はオプションのクロススポークホイール仕様で、スタンダードモデルはキャストホイールが標準装備となる。リアディスク径は 265mm から 276mm に大径化され制動力をアップ。

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