VIRGIN BMW | 第9回 クラッチレバー・スイッチ F800R編

第9回 クラッチレバー・スイッチ

  • 掲載日/2012年05月02日【F800R編】
  • 執筆/モトラッド阪神 田中 建次
    このコンテンツは BMW BIKES Vol.48 (発行:2009.09.15)「ディーラーメカが解説する 世界一細かい F800R テクニカルディテール」掲載の記事を引用しています。

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800cc パラレルツインの新生Fシリーズ。スポーツツアラーの S/ST に始まり、オフロードバイクのGSに続く F800R は、欧州市場で人気のストリートスポーツだった。あえて強力なライバルがひしめく戦場に投入された F800R がいかなるものか、S/ST や GS との違いとともに、その詳細を紹介していこう。

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クラッチの駆動はケーブル式。操作は非常に軽く、好感が持てる。
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遊びの調整はクランクケース右のアジャスターで行なう。
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なお、クラッチの設計とレバー比が同じなら、油圧式でもケーブル式でも操作力に違いはない。ケーブル式はケーブルの摩擦抵抗の分だけ (わずかだが) 操作が重いのだが、一旦握ったらホールドが軽いというメリットがある。油圧式のメリットはケーブル式のような取り回しの制約が無い (油圧の配管はいかようにも曲げられる) ので、スペース効率的に有利。デメリットはコストが高く、重量が重いこと。
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レバー本体は、他のFシリーズやR、Kともに共通部品。アルミ鍛造なので、滅多に折れることはない。
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根元にはレバー位置の調整ダイヤルが付く。
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左スイッチ。K1300 シリーズ以降の新型スイッチ採用。
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上部にはメーターの多機能ディスプレイ操作ボタンとハザードスイッチ。
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なぜか左右独立ではなくなったウインカースィッチ。いまのところ、K1300 系と F800R だけだが、今後のニューモデルも採用していくだろう。
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右にはスターター兼キルスイッチ。
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Hi Line に標準のグリップヒーター。
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メインキーはハンドルロック共用。周りの黒い部品はイモビライザーのリングアンテナ。

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