第1回シリンダーヘッド周辺 S1000RR編

第1回シリンダーヘッド周辺

掲載日／2012年02月29日【S1000RR編】
執筆／モトラッド阪神田中建次
このコンテンツは BMW BIKES Vol.52 （発行：2010.09.15）「最新 BMW を世界一詳しく徹底解剖　BMW マイスターが解説する S1000RR テクニカルディテール」掲載の記事を引用しています。

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久々に過去のいかなるモデルとも関連性を持たない、まったくのニューモデルの登場である。1000cc スーパースポーツという各社のフラッグシップがしのぎを削るカテゴリーゆえに、今まで BMW に興味が無かった層の注目度も非常に高い。今回はそのメカニズムを中心に、世界一細かく S1000RR を解説していこう。

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サイドカムチェーン式並列水冷４気筒エンジン。ボア×ストローク＝ 80 × 49.7mm という極端なビッグボア超ショートストロークエンジンである。エンジンに関しては、超ショートストローク以外は極めてオーソドックスで、奇をてらったようなところはほとんどない。凝り性の BMW にしては珍しいことだ。エンジン左側には、クランク角度センサーなどの電装部品が配置される。オルターネーター（発電機）はエンジン側面ではなく、クランクケース上部に置かれる。クランクケースには、ピストンの裏側にオイルを吹き付け冷却する、ピストンクーラーを装備。

カムチェーンはエンジン右側を通る。前傾角度はＫシリーズのように極端には寝ていない。低重心よりも、エンジンの前後長を短くできるメリットを選んだともいえる。エンジンのカバー類やオイルパンはすべてマグネシウム製。締め付けボルトはアルミ製（再使用不可）である。締め付けは 3Nm ＋ 90 度。湿式多板式クラッチは右側にレイアウトされる。動作はケーブル駆動である。

マグネシウム製のヘッドカバーを外してみよう。Ｋシリーズのような変則レイアウトではなく、カムチェーンはカムシャフト両方に掛かる。カムの動きは小さなロッカーアームを介してチタン製のバルブ（EX：27.2mm、IN：33.5mm）を駆動する仕組み。これはＫシリーズと同じ。バルブクリアランスはインテーク 0.14 ～ 0.20mm、エキゾースト0.20 ～ 0.25mm。半球形のシムを入れ替えて調整する。

シリンダーヘッドガスケットはメタルガスケットを採用。締め付けトルクは 20Nm ＋ 90 度＋ 90 度。シリンダーの間隔（ボアピッチ）は極端に狭いが、最近の水冷エンジンは皆同じようなものだ。

レッドゾーンは 14,000rpm から始まる。最高エンジン回転数（レブリミット）は日本もヨーロッパ仕様も同じ 14,200 rpm。エンジンやトランスミッションは、日本もヨーロッパ仕様もまったく同じである。日本仕様の場合、最大出力 156 馬力を発生する回転が 10,000rpm （ヨーロッパ仕様は 193 馬力 13,000rpm ）である。これは、日本の騒音規制をパスさせる（測定回転数を 6500 から 5000rpm に下げるため）で、コントロールユニットで制御される。後述するスリックモードに設定すれば、193 馬力となる。