広大な守備範囲を持つ
オールラウンドプレーヤー

GSシリーズが多くの方に好まれる理由は単純ではありませんが、恐らくオンロードとオフロードの性能が程よくミックスされ、どのような使い方でも満足できる守備範囲の広いモデルだからでしょう。エンジンの最高出力は80馬力ですが、ワインディンクでも高速道路でもパワー不足を感じることはありません。それでいてオフロードでの低速走行でも十分なトルクを発揮してくれるのですから良くできたエンジンです。しかも程よく荒々しさが残されていて、パワーを生み出しているというフィーリングが心地よく感じられます。サスペンションはフロントがBMW独自のテレレバー方式を採用し、特にオフロード車で顕著なブレーキング時の極端な姿勢変化を抑制。リアはおなじみのパラレバー方式で、シャフトドライブ車特有の挙動を完璧なまでに消し去っています。メンテナンスはほとんど不要というのもシャフトドライブの美点です。ガソリンタンクは材質の違いで2種類が存在し、発売当初から約2年間は樹脂製で、その後スチール製へと変更。それにともない容量も25Lから22Lへと変わっています。樹脂製は軽くて凹まない利点があるのですが、一部のタンクでは燃料が浸透してタンクデカールを浮かせてしまう不具合が出るものがあります。前後ホイールはクロススポークホイールでチューブレス仕様のタイヤを装着することができますが、チューブを入れてチューブタイヤも使用可能です。また、パニアケースを装着すると多くの荷物を積めるのは他のBMWと同様ですが、GSの場合はリアシートをはずすと広くて平らなキャリアとして使用することが可能。これはGSシリーズだけの大きな特長と言えるでしょう。

疲れないデュアルパーパス
前評判は本当でした

デュアルパーパスタイプが好きだったので、ホンダのトランザルプ400Vに乗っていましたが、R1100GSに乗りたくて大型免許を取得しました。主な用途はツーリングですが、仕事の現場に向かう時にも乗ります。北海道生まれなのでよく帰省するのですが、その度に「本当に買って良かった」と思います。

購入前から、雑誌の情報や他のオーナーさんから「疲れない」とか「乗り味がまったく違う」という評判を聞いていたのですが、本当にその通りでした。これだけの巨大なので車体はさすがに重たく感じますが、走り出すと本当に軽い。ウインドスクリーンも小振りですが良くできていて効果的に疲労を防いでくれます。荷物が沢山積めたり、ABSが搭載されていたりするのもいいですね。昔、トライアルをやっていたので、テレレバーの感触に少し戸惑いましたが、慣れれば本当に安心して走ることができます。燃費も良くて1Lで25〜26km。これはトランザルプ400Vよりもいいぐらい。自然と距離も延びて、今の走行距離は10万1000キロです。R1100GSに乗るようになってから、さらに「旅」が好きになったような気がします。今回、オイルシールが切れてクラッチ側にオイルが回ってしまうというトラブルに見舞われましたが、修理して今後も大切に乗っていくつもりです。

クラッチの磨耗などに注意
整備は個体ごとに判断

外観からは判断できない部分で特に注意しなければならない部分にクラッチの磨耗があります。通常分解して確認することは無いので判断に困る部分です。すでに滑っている場合は問題外ですが、クラッチ操作の上手下手によって磨耗の状態はまちまちです。新車時でもそれほど軽くはありませんが、クラッチプレートの磨耗と共に徐々に重くなり、最後は逆に極端に操作が軽くなって終わりとなります。使用距離数では良否が判断できないので、いろいろなR1100シリーズのレバーを握って確かめてください。ある程度はクラッチレバーを引く力加減で判断できます。なお、クラッチの交換コストはおよそ10万円程です。

低年式のモデルはGSに限らず消耗箇所が必ずあるとお考え下さい。ただし、全てが壊れているとか使用できないわけではありません。例えば、ディスクローターは新品時5ミリのものが0.5ミリ摩耗すると使用限界となります。しかし、それで交換されるオーナーはほんの僅かです。また、カムシャフトとそれに直接接するバルブのキャップも当たり面が荒れた状態でわずかに異音がしたり、バルブガイドと呼ばれる円筒形の部品が使用状況によって摩耗しすることがあります。そのような状態でもエンジンは普通に作動します。どこまで整備していくらで販売するか、いくらで販売するからどこまで整備するか、という判断はとても難しい問題です。