VIRGIN BMW | K1600GTL（2011-） 試乗インプレ
今年度から発売が始まった K1600GTL は、ベネリ・セイ（1976年～）、ホンダ CBX （1978年～）、カワサキ Z1300 （1978年～）、ホンダ GL1500／1800 シリーズ（1988年～）に次ぐ、量産モーターサイクルの世界では５番目の６気筒エンジン搭載車である。100年を超える２輪の歴史の中でたったこれだけ？ と思う人がいるかもしれないが、“寸法が大きく、重量が重くなりがちな６気筒は、量産モーターサイクルには不向き” というのが、２輪業界における昔からの定説で、前述した４台の中で大成功を収めたのは、水平対向という特殊なエンジンレイアウトで独自の地位を確立した GL1500／1800 シリーズだけだった。ではどうして今、BMW は新たに６気筒車を開発したのだろうか。それもピストンが同一直線上にズラリと並ぶ並列（BMWの表現では直列）配置で…。
その答えとしては、まずブランドイメージの向上という要素が挙げられるだろう。このエンジンなら４輪業界で BMW の代名詞となっている “ストレート６” との関連性が持たせられるし、近年の２輪で唯一の形式となれば、他メーカーにはない独自性をアピールできる。しかしそれ以上に重要な要素は、現代の BMW の技術力なら、かつてとは比較にならないほど、小さくて軽い並列６気筒が作れるから、ではないだろうか。事実、K1600GTL に搭載されるエンジンは、並列４気筒の K1300 に対して、全幅は８cm、重量は17kgしか増えていないのだ。もっとも、K1600GTL の車格はその数字から想像するよりはるかに大柄に設計されているものの、BMW が総力を結集して生み出したこの並列６気筒車は、技術的には停滞している感のある近年の２輪業界に、新しい風を巻き起こしてくれそうな気配が濃厚なのである。
K1600GTL の 160ps という最高出力は、少し前にカタログから姿を消した並列４気筒の K1300GT と同じである。しかし当然ながら、フィーリングはまったく違う。１／２次振動を完全に解消できる並列６気筒を搭載する K1600GTL のほうが（並列４気筒は２次振動が残るため、K1300 シリーズを筆頭とする昨今の大排気量車はバランサーを採用するケースが多い）、圧倒的にウルトラスムーズで、もちろんこのあたりは、ある程度は事前に想像していたことだったけれど、実際にこのフィーリングを体験したら誰だって、４つの気筒が 180 度間隔で爆発するのと６つの気筒が 120 度間隔で爆発するのでは、こうも違うのか！ と心から驚くはずだ。
何と言うか、K1600GTL の加速は常にふわっと軽やかで、ワープみたいなのである。ハイパワーな並列４気筒ビッグバイクでよく感じる、乗り手を脅かすような２次曲線的な加速力や、後ろから蹴っ飛ばされるような感触などはほとんどなくて、いついかなるときもシュルルルーッとジェントルに加速していく。だから最大トルクが 175Nm もあるのに（ K1300GT は 135Nm ）、どの回転域でも臆することなくスロットルを開けることができるし、このエンジンの最もオイシイ部分である 5,000～8,500rpm も気軽に使えてしまう。個人的にはこういったフィーリングがもっと小さな排気量で楽しめればいいのに、と思わないでもないけれど、フラッグシップとしての存在意義や市場におけるインパクトを考えれば、BMW の選択は間違いとは言えないだろう。
さて、どうしてもエンジンの話が先行してしまいがちな K1600GTL だが、この車両にはすでに既存のＫシリーズやＲシリーズで実績を積んだDTC（ダイナミック・トラクション・コントロール）や ESA II （エレクトリック・サスペンション・アジャストメント）に加えて、エンジンモード切り替え機構（ロード／ダイナミック／レインの３種）、車体の進行方向を照らすアダプティブヘッドライト、さまざまな情報と設定を簡単に操作できるマルチコントローラーなど、電気系の革新的技術が数多く導入されている。これらは海外ではオプション設定とされることもあるようだが、日本仕様ではほぼすべてが標準装備として販売される。
あまりにも画期的な要素が多いため、どこを切り口としていいかで悩んでしまう K1600GTL だが、実際に試乗した僕の中で最も印象的だったのは、とてつもなく軽快なハンドリングだった。“動き出せば重さを感じない” とは、昔から重量車の乗り味を語る際によく使われる言葉だけれど、K1600GTL の場合はそれどころの話じゃない。もちろん、市街地や高速道路では装備重量 355kg なりの重さと安定感を感じる。しかし、ひとたび峠道に足を踏み入れると…ギュインギュイン曲がるのである。極上の接地感を維持したまま、車体が右へ左へパタンパタンと簡単に寝てくれる。車重やディメンション（ホイールベースは 1,620mm ）、並列６気筒ならではのクランクシャフトの長さを考えれば、これは物理的にはあり得ないことなのに、BMW の技術力は物理の壁を打ち破ってしまったのか？
ただし、この点については諸刃の剣と言えなくもないのだった。ここ３ヶ月の間に僕が同業者十数人に K1600GTL のハンドリングをどう思うか聞いてみたところ、約半分は前述したコーナリング性能を絶賛したものの、一方の約半分からは “節度がない”、“軽すぎて怖い” といった意見も出てきたのである。となると、現状の軽快感はちょっとやり過ぎ…のような気がしないでもないが、“６気筒特有のネガティブな要素は一切出さない” という BMW の意気込みが猛烈に伝わってくる現状の乗り味は、これはこれでひとつの正解だと僕は思っている。
ハンドリングに続いて僕が感心したのは、左スイッチボックスの横に設置されたマルチコントローラーだった。このパーツの使い勝手の良否を率直に述べるなら、まだまだ熟成の余地はあると思う（説明書を熟読せずにきちんと操作するのは絶対に不可能）。しかし 2010年型 R1200RT に初採用された時点では、単なるオーディオ調整用に過ぎなかったこのコントローラーは、K1600GTL では ESA II やシート／グリップヒーターなどの調整、さらにはオンボードコンピュータの情報操作という役割も併せ持つ、多機能コントローラーに進化を遂げていたのである（本国仕様ではナビゲーションシステムの操作も可能）。そしてこれを回転させたり捻ったりしながら、TFT カラーディスプレイに表示される情報／設定をいじった僕は、オートバイの試乗で久しぶりに未来を感じた。同時に、今の BMW は “日本車に追いつき追い越せ” ではなく、すでにもう追い越しているんじゃないか、という気持ちになってしまった。
誰にオススメできるかを考えてみたところ…。ふと僕の頭に思い浮かんだのは、若い頃はレーサーレプリカでスポーツランに没頭したものの、最近はハーレーのツーリングファミリーやホンダ・ゴールドウイングなどに乗る、仲間とロングツーリングを楽しんでいて、でもやっぱり “ここぞ” というときには飛ばしたい、と考える 40～50 代の裕福なベテランライダーだった。もちろん、単に最新技術で作られたグランドツアラーを味わってみたい、というライダーにもオススメはできるけれど、周囲に対するハッタリ的な要素を一切気にしないなら、日本の道路事情の中では、K1600GTL は必ずしもベストとは言い切れない気がする（気持ちよく走っていると、すぐに警察に捕まりそう）。
