VIRGIN BMW | R1200RS(2015-) 試乗インプレ

R1200RSの画像
BMW Motorrad R1200RS

R1200RS(2015-)

  • 掲載日/2015年06月11日【試乗インプレ】
  • 取材協力/BMW Motorrad Japan  取材・写真・文/山下 剛

RS の称号を持つスポーツツーリングモデルが
伝統を受け継いで 12 年ぶりの復活を遂げた

『RS』の称号がつけられた最初の市販車は、1976年登場の『R100RS』だ。その後、R1100RS、R1150RS とモデルチェンジを重ねてきたが、R 1200シリーズ登場時に『RS』の称号はなくなり、R1200ST が事実上の後継モデルとなった。

しかし R1200ST は初期型のみでラインナップから消え、ボクサーエンジンが DOHC、水冷と進化を続けながら GS や RT のモデルチェンジを繰り返していくなかでも再登場することはなかった。

2014年秋、イタリアのミラノで開催される『EICMA』にて、水冷ボクサーエンジンとテレスコピックフロントフォークを組み合わせたスポーツツアラーとして『R1200RS』が発表された。R1150RS の生産終了から数えると、実に 12 年ぶりの復活となる BMW 正統派スポーツツアラーである。

『RS』とはドイツ語の『Renne Sport』に由来している。レーシングスポーツといった意味であるが、もちろん R1200RS はレーシングマシンではない。そこに込められている意味は、近代 BMW の象徴的モデルである『R100RS』へのオマージュであり、伝統の継承といえるだろう。

R1200RSの特徴

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RT よりも軽く、Rよりも快適にクルーズできる
BMW 伝統のスポーツツーリングモデル

排気量 1,169cc 空水冷水平対向2気筒エンジンは、先行モデルである R1200GS/RT などと同様のユニットで、同時開発された R1200R にフェアリングを装備したスポーツツーリングモデルといえる。

大きな特徴は、フロントサスペンションにテレスコピックフォークを採用している点だ。R1200GS/RT に採用されるテレレバーサスペンションよりも部品点数が少なく軽量にできることもあり、R1200RT と車重を比較すると R1200RS が 236kg、R1200RT が 274kg とその差は 38kg と非常に大きな違いとなっている。また、R1200R が 231kg であり、フェアリングなどによる重量増がわずか 5kg に収まっている点にも注目したい。

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R1200RS の日本仕様はフルオプションとなっており、電子制御サスペンションシステム『ダイナミック ESA』、トラクションコントロール『DTC』、エンジン出力を変化させる『ライディングモード Pro』、クラッチ操作なしにシフトアップ/ダウン操作が可能な『ギアシフト・アシスタント Pro』を標準装備している。ABS やグリップヒーター、オートクルーズ、マルチコントローラーを装備するほかに、キーレスライドシステムも備えている。

さらにトップケースマウントを兼用するリアキャリア、パニアケースステー、BMW 純正ナビゲーション専用マウントホルダー、センタースタンドも標準装備される。さしあたり追加購入が必要なのはトップケースとパニアケースくらいのものだろう。

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ハーフタイプとなるフェアリングはアッパーカウルとサイドカウルで構成され、BMW ならではの優れた空力性能を持つ。デザインは洗練されたもので、ダイナミックさと繊細さを両立させており、形状の美しさも目を引く。2灯式ヘッドライトは左右異型が採用され、S1000RR の系譜となるデザインとなっている。

BMW Motorrad 公式ウェブサイトでは S1000RR と同じカテゴリーに分類されているが、もちろんサーキット走行を意図したモデルではなく、あくまでスポーツ性能を高めたツーリングモデルという位置づけである。RT よりも軽量で、Rよりも快適な巡航性能を持つスポーツツアラー、それが R1200RS だ。

R1200RSの試乗インプレッション

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BMW の中心的存在になりえる
卓抜した安定性と軽さを持つモデル

まずはキーレスライドシステムから注目していこう。リモコンキーを携帯していれば(効果範囲は約 1m)、車両本体のスイッチを押すことでイグニッションがオンになるもので、スイッチは従来のキーシリンダーと同じ位置に設置されている。ハンドルを左に切った状態でスイッチを長押しすることでハンドルロックが可能だ。また、給油口もキーレスとなり、ノブを引き上げるとロックが解除される。なお、給油口についてはスイッチオフから約2分間はリモコンキーがなくても開けることが可能となっている。

R1200R とは異なり、ハンドルにはセパレートタイプが採用されており、ハンドルポジションはやや低めだ。しかし日本仕様に装着されるローシートの効果によって、グリップ位置が相対的に高くなるため、ライディングポジションは前傾姿勢とはならず、上半身にはゆとりがある。

低回転域のトルクが強化されたとのことだが、体感ではそれほどの違いは感じられなかった。しかし、慣らし運転が済んでいない車両だったにもかかわらずエンジンの回転フィールは非常にスムーズかつ滑らかで、ツインエンジンでよく語られる “鼓動感” は希薄だ。振動のカドが研磨されたまろやかさが心地よく、BMW らしい味つけが強調されている印象だ。

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今回は首都高速と都内一般道での試乗となったが、走行フィールの印象は「高次元の安心感と快適さ」だ。フェアリングによる重量増は R1200R と比較しても、ネガになるほどの感触はまったくない。市街地でも高速道路でも、ダイナミック ESA による電子制御サスペンションの効果が絶大だ。ハンドリングは直進安定性を重視しているようで、テレレバーと比較してやや軽快、一般的なテレスコピックと比較すると安定志向が強く、むしろテレレバーのそれに近い。両者の中間といった印象だ。

R1200R もそうだが、R1200RS のハンドリング特性はダイナミック ESA の恩恵が大きい。テレスコピックフォークにもかかわらずテレレバー並みの安定性を持っており、急制動でのノーズダイブ抑制、コーナリング中のブレーキによる挙動変化の少なさと安定性は、非常に高い安心感をもたらしてくれる。試しにスロットルやブレーキ、コーナリング操作をラフにしてみても、車体の挙動が急激に変化することがない。一般公道での試乗であること、筆者の技量不足によりコーナリング中の ABS や DTC の作動については試していないが、いわゆる “ヒヤリハット” に遭遇した場合、ダイナミック ESA と ABS が危険回避に大きく貢献するだろうことは想像に難くない。道交法の範囲内で走らせている限りでは、走行安定性に破綻する気配がまったく感じられない。

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フェアリングの効果は、上半身への走行風をしっかりと守りつつ、両腕には風を感じられるものとなっている。可動式のスクリーンも、低い状態ではヘルメットに走行風を当てつつ上方へ受け流し、高い状態にするとヘルメットの上を走行風が通過していく感じだ。スクリーンの中にすっぽりと身を隠すと風切音もかなり軽減されるレベルになった。スクリーン上端リブに厚みがあるため見づらさも感じるが、わりとすぐに慣れてしまい、さほど気にならなくなる。

ギアシフト・アシスタント Pro はシフトアップのみならずシフトダウンにも対応しており、ニュートラルから1速と発進時以外のクラッチ操作は不要だ。慣れないうちはついクラッチを使ったり、エンジン回転に合わせてスロットルを操作したりしてしまうが、それらの操作をいっさいせずにシフトチェンジできる快適さはかなりのものだ。低回転域ではクラッチを使ったほうがスムーズな場合もあるが、しばらく乗っているうちにそのコツもつかめる。

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ただし一点だけ気になったのが日本仕様に装着されるローシートだ。760mm と低いシート高を実現しているのがメリットだが、身長 165cm 以上のライダーの場合はそのデメリットを受ける可能性が高い。身長 175cm の筆者の場合は両足がかかとまで接地したうえでヒザが軽く曲がる。ステップに足を載せるとヒザの曲がりはややきつめだ。これによってハンドルが高くなるだけでなく、着座位置が後方へずれるため、ステップ位置が前気味になる。これはクルーザーのポジションに近く、R1200RS が持つスポーツ性能を生かしきれなくなってしまう。購入を考えている人は、またがるだけでなく試乗をした上でライディングポジションを確認し、必要ならば本国標準シートやハイシートへ換装することをお勧めする。

さて、最新電子制御技術のすばらしさを存分に味わえる快速ツアラー R1200RS だが、BMW ラインナップでの位置づけは先代モデルといえる R1200ST と同じといっていいだろう。大胆不敵にいってしまえば、軽くてコンパクトな RT である。テレスコピックフォークとダイナミック ESA、そして約 40kg の軽量化と低価格化で、先代である R1200ST よりも明確に RT との差別化を打ち出した。オンロードスポーツのスタンダードなツーリングモデルとして、BMW における選択肢を確実に増やした。

これはテレスコピックフロントフォークを発明した BMW の面目躍如ともいえるし、ダイナミック ESA との組み合わせは BMW スポーツツアラーの新時代を到来させたと思わせるに十分な存在感と走行性能を持っている。R1200RS は BMW の中心的存在になるかもしれない。

R1200RS プロフェッショナル・コメント

R1200RS のデビューに先立ち、ポルトガルで開催されたディーラー研修中に試乗することができました。先導を務めた BMW インストラクターが “後ろはおかまいなし” 的にガンガン飛ばしていく状況でしたが、初めて走る土地(市街地、高速道路、田舎のワインディングロードなど)でもそのペースについていけたのは、ダイナミック ESA が大きく寄与してくれています。また、ギアシフト・アシスタント Pro による減速時のクラッチ操作からの開放は、左手の負担が減り「こんなにも減速や旋回の操作に集中できるのか」とはっきり感じました。スポーツ走行用の装備のように思われがちですが、道路状況が刻々と変化していく公道にこそ有効なシステムです。

先に発売されている R1200R との違いですが、兄弟モデルながらもしっかりとそれぞれに個性が出されています。カウルの有無&ライディングポジションの違いによる前輪荷重のかかり方によるのか、R1200R はハンドリングに優れ、R1200RS はスピードが高めで見通しの良いコーナーでの安定感に優れていました。R1200RT ほどの防風効果はないものの、日本の高速道路であれば、ほど良い風圧で上半身をサポートしてくれるでしょう。

このモデルが発表されて以来、お客さまの期待値がたいへん高いことを感じています。もちろんその期待通り、みなさんが理想としている『RS』になっていると思いますよ。(モトラッド横浜 店長 佐々木 誠さん)

取材協力
住所/神奈川県横浜市神奈川区六角橋6-30-29
Tel/045-491-0244
営業/9:00-19:00
定休/水曜

R1200RS の詳細写真

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ヘッドライトは S1000RR 系の異型2灯式を採用。スクリーンは手動で上下に動かすことができ、高速巡航も快適に楽しめる。カウルマウントのミラーは、視点移動が少なくて見やすい。
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排気量 1,169cc 空水冷ボクサーエンジンは 125ps を発生。低回転から高回転までフラットにトルクを生み出し、滑らかな回転フィールが特徴だ。ライディングモード Pro も装備し、出力特性を『Sport』『Road』『Rain』『User』の4種から選べる。
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ホイールは S 1000系と同じ、アルミ鍛造 10 本スポーク。ブレンボ製ブレーキキャリパーがラジアルマウントされる。もちろん ABS も標準装備。作動中のキックバックは抑えられており、上質な効き具合だ。
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エアバルブは前後ホイールともに、リムではなくスポーク部に装着されており、ガソリンスタンドにある四輪車向けのエアコンプレッサーでも使いやすい設計だ。
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テレスコピックフロントフォーク採用により、GS/RT と異なる一体型ラジエターを採用。ラジエター中央部には、フロントタイヤの巻き上げによる砂やホコリなどからラジエターを保護するプロテクターが装着される。
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倒立式テレスコピックのパイプは S 1000系と同一パーツを採用。電子制御機構は左側にのみ内蔵される。ストロークは 140mm で、一般的なオンロードスポーツのなかではストローク量は多い部類だ。
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アッパーカウル、サイドカウル、タンクサイドパネル、フラップの4ピースが、高速巡航時でも快適な空力性能を生み出す。上半身はしっかりと保護されるが、両腕には走行風を感じられる。
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サイレンサーは R1200R と同一形状の五角形。リアホイールにも S 1000系の 10 本スポークが採用されている。
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リアサスペンションユニットの下部には、リアタイヤが巻き上げるホコリなどから保護するプロテクターが装備される。スプリングの右にあるのが電子制御ユニット本体。高圧洗浄機を使っての洗車では注意したいポイントのひとつ。
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パニアケースステーは標準装備される。スポーツツアラーという R1200RS の性格上、パニアケース装着率が高いだけに、ケース購入時の費用を抑えてくれるメリットは大きい。
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片持ち式スイングアームは左出し。EVO パラレバーの採用で、シャフトドライブ特有の挙動を抑制するのは、他のRシリーズやKシリーズと同様だ。
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ウインカーは前後ともに LED 式。凝った形状のテールランプは R1200R と同じもので、被視認性も非常に良好だ。
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ギアシフト・アシスタント Pro が標準装備され、シフトアップ/ダウンともにクラッチとスロットルの操作を不要としている。一度使うと手放せなくなる装備のひとつだ。
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日本仕様はローシートが装着され、シート高は 760mm となる。シート高の調節機構はなく、身長 165cm 以上ならオプションの標準シートあるいはハイシートを試してみるといいだろう。
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トップケースホルダーを兼用するリアキャリアも標準装備される。トップケース非装着時には、大型のバッグ類の積載が容易で、キャンプツーリング派にとってもうれしい装備だ。
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セパレートタイプのシートを外した状態。タンデムシート下には ETC 車載器を収納するスペースもあり、タンデムシート裏にはトルクスドライバーなどの工具が収められている。
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キーレスライドシステムが採用された給油口。リモコンキーを携帯していれば、ノブを引き上げるだけでロックが解除される。リモコンキーがなくてもイグニッションオフ後、およそ2分間は開閉可能だ。
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エッジの効いたタンクカバーが印象的な燃料タンク。容量は 18 リットルとやや少なめだが、燃費のカタログ値は 120km/h 巡航時で 18.1km/L だから、航続距離はおよそ 327km となる。
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左側のハンドルスイッチにはウインカーやトリップ、ABS やクルーズコントロールなどのスイッチのほかに、ナビの操作に便利なマルチコントローラーが装備される。
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右側ハンドルにはセルスターター兼エンジンストップ、ライディングモード Pro の切り替え、グリップヒーターのスイッチが並ぶ。
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針式の速度計と液晶パネルによる各種メーターは R1200R と同じもの。好みに合わせて3種類から表示パターンを選択できる。

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