VIRGIN BMW | G650GS(2012-) 試乗インプレ

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BMW Motorrad G650GS

G650GS(2012-)

  • 掲載日/2012年07月02日【試乗インプレ】
  • 取材協力/BMW Motorrad Japan  取材・写真・文/小松 男

BMW モトラッドのシングルエンジンは
昨日今日のものではない

2012年6月15日に国内販売が開始された G650GS。BMW モトラッドでは久しぶりの単気筒モデルだが、過去を辿るとこのエンジンの歴史は意外と古い。ベースとなったエンジンが最初に搭載されたのは1993年に発売された F650 だった。ファン+エンデューロ=「ファンデューロ」という愛称がつけられたモデルで、世界中で大ヒットしたモデルである。エンジン関係はロータックス社と、車体関係はアプリリアと共同で開発していた。エンジンそのもののポテンシャルが高く、ビモータの “bb1” などでも採用されていた。後期型になると、よりストリート色を濃くした F650ST が追加されている。

エンジンにインジェクションを採用し、BMW でブラッシュアップさせたものを搭載した F650GS が登場したのは2000年のこと。R1100/1150GS のヒットによって、GS ブームが加速していたことと、当時のパリ-ダカール・ラリーに参戦していた背景があり、一層オフロードテイストが向上したデザインと、どこを走っても楽しめるボクサー GS 譲りのオールラウンドなキャラクターによって、前作を上回るセールスを記録した。2001年には F650GS ダカールというオフロード性能を高めたモデル、そして2002年にはストリートモデルの F650CS スカーバーが追加され、単気筒モデルは3種類が揃えられた。後期型はツインプラグとなり、一層扱いやすいエンジンとなっていた。

その後 F シリーズは並列2気筒エンジンを搭載したモデルのイニシャルとなり、シングルエンジンは G650X シリーズが登場する。それまでの F650 単気筒エンジンをリファインして53馬力まで引き上げられたエンジンを搭載し、オフロードモデルの “X チャレンジ”、モタードスタイルの “X モト”、ベーシックなクロカンタイプの “X カントリー” がラインアップされた。しかしその後、並列2気筒エンジンの F-GS が登場すると人気が二分してしまい、シングルファンに惜しまれつつ製造中止となった。

そして今回、G650GS としてシングル・モデルが復活したのである。

G650GSの特徴

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ツーリングの相棒として
これ以上のバイクは存在しない

G650GS はなんと言ってもそのパッケージングが素晴らしい。バランスの取れたシングルエンジン、過不足無いフレームに、フロント19インチ/リア17インチタイヤとよく動く足まわり、そして日本仕様は本国ローシートが標準で備わっており、幅広いライダーが楽しめるバイクに仕上がっている。マスの集中を図るために燃料タンクはシート下に設置しているので、取り回しも楽だ。標準で装備されるリアキャリアは、そのまま純正トップケースの台座となる。

と、ここまで列挙すると褒めすぎかと思われるかもしれないが、古くからバイクを楽しんでいる方達には、“BMW なのにシャフトじゃないの?” とか “テレスコピックじゃん” とか、はたまた “BMW らしいところが無い” など、突っ込みどころは満載だ。しかし、昨今の BMW モトラッドのモデルラインナップを見れば、S1000RR や K1600GTL、今後発売される C650 系など、それぞれのセグメントの方向性が明確化してきており、BMW のルール的なものは薄れてきてしまっていた。その中では、この G650GS のように、スポーツでもオフロードでもツーリングでもいけてしまう “1台なんでも屋” は、それこそ BMW らしいモデルと言えるだろう。

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そして G650GS には隠された真実がある。それは、以前発売されていた F650GS とコンポーネントが共通だということだ。以前、G650X シリーズが登場し、カタログから姿を消していたシングル F650GS なのだが、実は生産が続けられ、南米などの一部地域で G650GS という名前で販売が続けられていた。

実際のところ、このクラスのエントリーモデルがなくなってしまっていたので、復活の声は多く届けられていた。そしてスタイリングを変更した今回の G650GS が登場したと言うわけだ。つまりニューモデルでありつつも、熟成に熟成を重ね完成しきったモデルであり、そのモノの良さは定評があるということなのだ。

G650GSの試乗インプレッション

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ニーズがあるから復活した
味わい深いシングルGS

G650GS は “GS” の称号に恥じることの無い堂々としたスタイリングをしている。しかしいざ跨ってみると、その落ち着いたポジションに好感を抱くだろう。シートは高すぎず低すぎず、小柄な女性だとハンドルがやや遠く感じるかもしれないが、体の自由度が高く前後に動きやすいので問題は無い。現行 F650GS (ツイン)と比べても軽量で、取り回しなどもとても楽。

キーを回すとメーターが動き出し、キャリブレーションを行う。セルボタンを押せば「ストトトト」と、シングルエンジンが目を覚ます。以前のシングル F650GS の前期モデルは、極低回転域でややギクシャクしていた。ツインプラグとなった後期型以降、このエンジンはさらに扱いやすくなった。ビッグパワーに慣れた体だと少々物足りないと感じるかもしれないが、スロットルワークでフロントアップさせることも簡単にできるし、あまり過剰な力を持っていないほうが、長距離ツーリングにはいいのだ。シートも座面が広くてクッション性が高いので、長時間乗っていてもお尻が痛くならない。純正トップケースと容量が変えられるパニアケースを装備すれば、どこまでも走っていきたくなる。まさしく GS 直系の仕上がりである。

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ボクは2000年型の F650GS を7年ほど所有していたことがあり、全国様々な場所へツーリングに出かけた思い出深いモデルだ。そして今回の G650GS は “その時のその車両のまま” 現代に帰ってきたような感覚だ。拍子抜けしてしまうほど扱いやすい。本当に手足のごとくバイクを操れるので、何をしても楽しいのだ。高速道路では快適に流すことができ、ワインディングではタイヤを端まで使え、ダートに入ればトコトコと楽しむことができる。その上荷物を満載にしてタンデムで旅にも出ることができる。

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以前の G650X シリーズでは、この万能選手的な部分が薄れていた。オフロードやスポーツ走行などシチュエーションを分ければそれぞれに良い部分を発揮したのだが、かといって一番を取れるようなモデルではない。そうなってくると、シングル F650GS が持っていたようなオールマイティーなキャラクターが必要となってくる。2気筒エンジンとなった F650GS がその部分を担っていたのだが、やはりシングルエンジンの柔軟性や、もう少し軽い車体のモデルが欲しくなる。G650GS はそんなマーケットでの需要に応え、必然的に登場したモデルなのだ。

実はシングルの F650GS が復活したら欲しいと前々から思っていた。そして、実際に試乗して惚れ直してしまった。この G650GS は、それほど良くできたバイクなのである。

こんな方にオススメ

ガレージに何台も置けるような恵まれた環境でバイクを楽しめる方もいるが、多くは1台のバイクを楽しむライダーだと思う。もちろんスーパースポーツ志向のライダーには目を向けられないかもしれないが、1台だけで何でもこなしたい欲張りライダーには、もってこいだ。

通勤通学からショッピングデート、ロングツーリングまで、他のバイク以上に楽しませてくれるモデルなのだ。もちろんセカンドマシンとしても有意義であるし、G650GS をメインに使いつつ増車しても良いだろう。つまり、どこに居ても、どこにあっても邪魔にならないバイクなのだ。

G650GS の詳細写真

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BMWモトラッドのアイデンティティとも言える異形2灯。G650GSはG650Xチャレンジ/Xモトと同形状のものを採用。全体的に精悍な印象を受ける。
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デジタルタコメーターにアナログスピードメーターという組み合わせ。タコメーターのほうは少々確認しづらいが、気にはならないレベル。メーター脇にはハザードランプとグリップヒーターのスイッチが備わる。
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タッチが良くコントロール性能も高いブレンボのキャリパー。日本仕様はABSが標準装備となる。ストリートユースを想定してかホイールはキャスト。チューブレスタイヤを使えるところがポイント。
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一般的な角型断面のスイングアームを採用。ホイールベースは長めだが、バランスの良いジオメトリーによってハンドリングは軽快、トラクションも掴みやすい。
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2本出しに見える特徴的なサイレンサーだが、双方繋がっており、右のサイレンサーから排気する。キャタライザーが収まる部分を上手にデザインした結果だ。
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燃料タンクはシート下に設置されており、給油口はシート脇となっている。車体をサイドスタンドで立てると、口がちょうど上を向き、低い位置にあるので給油しやすい。
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48馬力のシングルエンジンは、高回転まで気持ちよく吹け上がると共に、どの回転域でも扱いやすくフレンドリーなセッティングがされている。気負わずに長く付き合えるエンジンだ。
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車体の右側に、リアサスペンションのプリロードコントロールが設置されている。タンデム時や積載量が多いときなど、跨ったままで、動き具合を確かめながら調整できるので便利。
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馴染みのあるチェーンドライブを採用。アクスルシャフトを緩めて、スイングアーム最後尾にあるトルクスを開け閉めするだけで、簡単に張りの調整が可能だ。
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シートは座面が広く、厚手なので長距離ツーリングも苦にならない。日本仕様は本国のローシートが標準なので、足つきも良好。ハイシートにすれば乗車時の膝の曲がりに余裕ができる。
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右のスイッチボックスは、キルスイッチとセルスタータースイッチのシンプルなもの。ミラーの後方視界は良好だ。
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左側のスイッチボックスはヘッドライトハイ/ロー切り替えスイッチにホーンボタン、ウインカースイッチ、パッシングスイッチの一般的な装備に、ABSの解除ボタンが追加されている。
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クラッチレバーは3段階で握り幅を調整できるようになっており、手の小さな女性などでも操作性をよくしている。クラッチの引きも軽いので楽だ。
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リアキャリアは必要にして十分な広さを持ち、ロープなどを縛るのも簡単な形状となっている。純正トップケースのベースにもなっており、可能ならばケースも合わせて購入したいところ。
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ステップには通常ラバーが装着されているが、オフロードブーツ着用の際には、このラバーを外すことでステップ自体の山が出てくるので滑りにくくなる。
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エンジンオイルはドライサンプ方式を採用している。ダミーの燃料タンク左側にオイルタンクが備わっている。オイル交換はやや面倒だが、慣れれば簡単。
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センタースタンドが標準装備となり、チェーンメンテなどがとても楽になった。取り付け位置も絶妙で、軽々とセンタースタンドをかけることができる。
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リアキャリアの蓋を外すと、ユーティリティスペースが顔を出す。ETCと書類程度ならすっぽり入る広さだ。赤いレバーはシートを外すためのもの。
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シート下は燃料タンクとなっている。ストックの工具はこの部分に収まっている。小物などが入るスペースはほぼ無いと言っていいだろう。
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リンク式のリアサスペンションはオンロードでもオフロードでも動きがよく、安心してライディングを楽しむことができる。サスペンションユニットはザックス社製を採用している。

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