VIRGIN BMW | K1600GT（2012-） 試乗インプレ
伝統的なボクサーエンジンを作り続けることでも知られる BMW。Bayerishe Motoren Werke （バイエルン・エンジン工業） という看板を背負い、エンジンにこだわる姿勢は昔も今も不変だ。その BMW が昨年世に送り出したのが、量産モーターサイクルでは、現在唯一となる並列６気筒エンジンモデル、K1600GT ／ GTL だ。ここ日本には、当初 K1600GTL のみが上陸していたが、ファンからの強い要望により、このたび K1600GT も日本の道を走り始めることとなった。
乗り物好きが何よりも気になるのは、やはり心臓部であるエンジンであるし、なおかつ６気筒といえばなおのことだと思う。以前の BMW バイクはボクサーエンジンが一人歩きしてしまったイメージがあったが、縦置きクランクシャフトのマルチエンジンや、前方へ極端に傾けた並列マルチエンジン、最近ではパラレルツインやシングルなど、多岐に渡りエンジンの開発を続けてきた。
そしてここに来ての６気筒エンジンの登場である。歴史的に言えばボクサーエンジン以前、BMW がモーターサイクルを作る前に製造していた航空機用エンジンは直列６気筒であったし、４輪の分野においても BMW の６気筒エンジンは、シルキーシックスと称えられた。つまり新しいようでありつつも、BMW としては“６気筒”という形式そのものに意味があり、愛着を持っていたというわけだ。
続いてはそのエンジンの中身と、それを備えるためのシャシーを説明していこう。
６気筒でしかも 1600cc のエンジンともなれば、そのサイズをいかにコンパクトにするかということが課題となってくる。極限までエンジン幅を狭めた結果、各シリンダー間はわずかに５mmとかなり密着している。そして各シリンダーの距離を狭めたために、問題となってくるのは熱対策である。このエンジンは冷却システムの 70％ をヘッドに集中させている。効率的に冷却するためにすべての気筒ごとにクロスフロータイプの冷却水経路を持たせた。つまりクーラントは縦方向ではなく、横方向へ流れている。
クランクケースはアルミ製、オイルサンプカバー、クラッチカバー、ヘッドカバーなどはマグネシウム製と、徹底的に軽量化にこだわった結果、エンジン単体で 102kg となった。K1300 シリーズに搭載される並列４気筒エンジンと比べても、エンジン幅で 80mm、単体重量で 17kg しか増大していないというから、どれほどまでにコンパクトかつ軽量なのかご理解いただけると思う。
エンジン及びその他の構成パートを支えるメインフレームは、ダイキャスト鋳造アルミニウム製となっており約 16kg。ライダーとタンデマー、そして大きな旅の荷物などの、高負荷がかかるリアフレームはアルミニウム製で約４kg。大きなフェアリングを支持するフロントキャリアはマグネシウム製で約２kg。単体の重量を列挙したところで理解し難いだろうから、車両そのものの重量を説明すると、乾燥状態で 306kg、燃料満タンの走行可能状態でも 339kg だ。以前 BMW がラインナップしていた K1200LT の走行可能状態で 390kg は、ホンダ GL1800 が 417kg、ハーレー FLHTCU が 403kg、これらのモデルと比べれば、その軽さは歴然としたものだということが理解いただけるはずだ。
実車を目の前にすればお分かりになると思うが、K1600GT のような一般的な大型のモーターサイクルと比べてもはるかに質量が大きいと思えるものなのに、これほど軽い重量で纏め上げてきていることは、想像もつかないようなことだ。
とはいえ、一般的に大きく重いことは確かだ。取り回しには細心の注意が必要であるし、こと K1600GT に関して言えば、GTL に比べシートが高いので緊張感もある。それでも以前のフラッグシップモデルであった K1200LT のように後進ギアや、電動センタースタンドを採用しなかったことは、ライダーが扱えるサイズにしたということの表れなのだろう。
早速インプレッション車両を持ち出してみよう。余談だが K1600GT のように巨大な車格だと、跨るというよりも乗り込むという表現の方が似合う。車体を起しサイドスタンドをはらう。一連の動作をやや緊張しながら済ませエンジンを始動させる。並列６気筒特有のサウンドはアイドリングからそれと分かるものだ。ギアを一速に入れクラッチをつなげば、スルスルと何事もストレスなく発進する。走り出したときこそ車重とバランスにやや気を取られたが、交差点を３つもパスすれば慣れることができる。ラグジュアリーツアラーモデルの K1600GTL と比べ、低い位置でカットされたウインドスクリーンは、視界の邪魔になることなく良好。高速道路などで一番起こした状態にすれば、ライダーの体に風はほとんど当たらない。スクリーンを起こす瞬間だけ風の巻き込みによって体を前に持っていかれる感じになるが、気になるようなものではない。そしてスクリーンにゆがみは無く、ライディングの妨げになるようなことも無い。
スロットルを開ければ恐怖を覚えるほどの加速を体感できるが、それはスーパースポーツバイク的な戦闘機イメージではなく、巨大トルクで蹴飛ばされる戦車のようなイメージだ。なおかつ、極上のスポーツ性能を備えているのだ。乗り出した当初こそやや遠く感じたハンドル位置だが、積極的にスポーツライディングをする際には、素晴らしく扱いやすいポジションとなっている。810 ／ 830mm の高さを切り替えることができるシートも、両足で地面を蹴ってバタバタ移動することは難しい高さだが、ライディング時のハンドル、シート、ステップの位置関係は素晴らしい。
左のハンドルにあるジョグスイッチひとつで、さまざまなセッティングができるのもこのモデルの特徴だ。電子制御サスペンションの ESA II などは、ストリートを流しているときにはノーマル、首都高の環状線に乗ってスポーツにして、東名に乗り継いだらコンフォートにする。同じようにストリートではヒーター類は使わず、高速に乗ったらグリップヒーターを付け、気温の低いワインディングに入ったらシートヒーターもオンにする。オーディオの設定もしかりだが、一連の動作すべてをハンドルから手を離すことなく、ジョグスイッチで行えるのだ。しかもメーター内のインフォメーションも分かりやすく、初めて使ってもすぐに理解できる。しいてネガティブに感じたところを挙げるとすれば、クラッチの繋がり方。K1600GTL でも感じていたのだがガチャガチャ感がある。もう少しスイートに繋がってくれれば満点をつけよう。
何速の何回転からでも引き出せる圧倒的なパワー。K1600 のために鍛え上げられたデュオレバー （フロントサスペンション機構）。高次元で統率が取れたバランス。慣れてしまったら、これほど凶暴に走らせることができるモーターサイクルは無いだろう。
暴力的な“動”と紳士的な“静”とでも表するべきだろうか、このK1600GTの持つ二面性を覚えてしまったら、他のモデルがつまらなく思えるかもしれない。
この車両を借用している期間が、ちょうど担当している雑誌の締め切りと重なっていた。朝から晩まで取材し編集し原稿を書く。寝る間も無いような忙しい日々なのだが、ガレージに置いてある K1600GT をみると、乗らずにいられなくなってしまう。とにかく走り回った。遠くといってもたかだが 200キロほどのツーリングにしか出ていないが、それでも他のバイクとは格段に時間は短くて済むし、疲労度も断然少ない。とにかく走る気持ちを掻き立てられるのだ。他のモデルを借りてきてこんな気分になることは、そうそう無い。雨の日も晴れの日も、渋滞路も高速道路もワインディングも、どこを走っても気分が良くなる。K1600ＧＴ はモーターサイクルを愛していることはもちろん、走ることに格別な喜びを感じ取れるライダーにぜひ乗っていただきたい。
